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Tesla es la prueba de que los próximos 20 años de la industria tecnológica no serán como los últimos 20

I can see the future.
Mike Blake/Reuters
  • Las primeras décadas de la innovación tecnológica han estado caracterizadas por un rápido crecimiento y entrada en beneficio basada en una plantilla pequeña y bajos gastos de inversión 
  • Las próximas décadas requerirán plantillas más grandes y muchas más cantidades de dinero. 
  • Si tienes dudas, tan sólo echa un ojo a Tesla y Elon Musk.

Tesla tiene 15 años y pese a sus considerables luchas y dramas internos y externos, la compañía de coches eléctricos de Elon Musk sigue siendo la favorita de Silicon Valley y es admirada por la industria automovilística tradicional. 

Nada de ello implica que la empresa esté mejorando en su principal misión que es la de construir coches. Tesla ha mejorado drásticamente en este frente, pero en comparación con otros fabricantes de coches, ha pasado de lo que yo diría es una F en gestión a una C.

Esto se debe a que la fabricación a gran escala es complicada. Musk lo sabe y a menudo apunta que las aspiraciones de Tesla pasan por reinventar el proceso para asegurar el legado de la compañía.

Pero lo que Musk sabe e ignoran los seguidores más entusiastas de Tesla, es que parece que su modelo se acerca hacia startups que han creado expectativas al salir a bolsa como Lyft y Uber.

Las cuestiones básicas son la escala y la rapidez. Te daré un ejemplo de una compañía que conozco bien. Business Insider empezó con unos cuantos tipos en una dársena alquilada en Nueva York, trabajando duro para sacar adelante publicaciones en un blog sobre tecnología y mercados en 2009. Diez años más tarde, Business Insider es la mayor publicación online de noticias del mundo, con una extensa red de oficinas. Nos adquirió Axel Springer, una conglomerado mediático alemán, en 2015, por 450 millones de dólares, y desde entonces nuestro crecimiento ha sido impresionante en todos los aspectos.  

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Nuestro centro de operaciones central en Nueva York se encuentra en dos plantas de oficinas en el bajo Manhattan y damos empleo a un gran número de periodistas en comparación con otros medios digitales, aunque estamos bastante lejos de la plantilla de Tesla que ronda las 40.000 personas. Un ejemplo clásico es Instagram, que fue comprada por Facebook en 2012 por 1.000 millones de dólares, cuando la aplicación tenía 13 empleados.

 El problema empeora 

El cofundador de Lyft, John Zimmer.
El cofundador de Lyft, John Zimmer. John Sciulli/Getty Images for Lyft

Uber y Lyft tienen algunos parecidos estructurales: la parte tecnológica puede ser llevada por un número relativamente pequeño de ingenieros software altamente preparados, pero sobre el terreno la parte de negocio requiere un ejército de conductores humanos, así como capital para invertir en los coches, un activo que se devalúa. Si tuviera que trasladar este modelo a Business Insider, todos estaríamos creando la publicación de la misma forma en la que lo hacemos ahora, escribiendo un número de noticias cada día, imprimiéndolas después y distribuyendo el resultado a mano. Nuestro plan de negocio sería peor que al que reemplaza, los periódicos. 

Puedo continuar. Apple se está tomando un tiempo para descubrir cual será el próximo producto increible que lance. El Apple Watch ha funcionado bien, pero no es un iPhone. El futuro y controvertido Apple Car se ha transformado de un coche a un proyecto de software de conducción autónoma; mientras Waymo de Alphabet ha dedicado una década a este problema y, justo ahora, está llevando los coches autónomos a la carretera como una solución comercial.

Es decir, se han hecho las tareas más fáciles, escalables y baratas. Internet de las cosas está evolucionando como una moda esporádica. Así que los inversores han vuelto al transporte, en gran parte porque todo el mundo lo necesita y también porque la industria del automóvil vale miles de millones en todo el mundo, pero tiende a innovar de forma lenta.

Las continuas luchas de Tesla en el mundo real 

Tesla's factory.
Una fábrica de Tesla Tesla

Tesla se adelantó a la tendencia por una década, pero Silicon Valley está ignorando las luchas del fabricante de coches. La lección debe ser que la mejor manera de hacer (o perder) una fortuna en la industria del automóvil es empezar con una ( Elon Musk, básicamente, perdió los millones que invirtió en Tesla en un principio después de que él y su colega vendieran PayPal a eBay, pero fue capaz de revertir la espiral de la muerte en 2008, y el crecimiento de la compañía se ha disparado desde entonces).

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Las matemáticas básicas del negocio de automóviles indican que demanda una cantidad inmensa de capital para general un inmenso nivel de flujo de caja, a partir del cual intenta obtener márgenes de beneficio que podrían superar el 10%.  El balance de efectivo no llega a los niveles de Apple o Google, pero antes de que la economía de la economía tecnológica se haya convertido en un estándard, la gente se solía preocupar por lo que Ford, por ejemplo, haría cuando acumulara decenas de miles de billones de dólares de flujo de caja en su balance. Incluso ahora, Ford gana suficiente dinero para superar varias recesiones cortas y cíclicas. 

Volviendo a Uber y Lyft. El balance de sus cuentas también incluye muchos ingresos por venir. Pero sus negocios rápidamente pasan de un crecimiento de primera calidad a tocar fondo por la insaciable necesidad de conductores. Ese extremo del negocio se estructura en torno a un entorno urbano denso y robusto,  un conductor de Uber en un sitio como Nueva York o San Francisco probablemente no pueda hacer suficientes viajes como para dejar de pensar en ese trabajo como algo a corto plazo o provisional.

Los coches autónomos podrían poner remedio a esta situación y, por ello, General Motors Cruise y Waymo están presionando en esa dirección. Para Tesla, la solución es la fabricación automatizada, pero eso no va a eliminar el 100% de su plantilla de empleados. Y hasta ahora, los esfuerzos de la compañía para robotizar sus líneas de montaje han tenido la misma suerte que los experimentos anteriores realizados por la industria. De hecho, Tesla tuvo que construir una cadena de montaje rápida bajo una tienda el pasado año para cumplir con sus objetivos de producción, una línea que no habría sido desconocida para Henry Ford. 

Amazon tampoco está exenta

Amazon's Jeff Bezos.
El fundador de Amazon, Jeff Bezos. Cliff Owen/AP Images

Si me pongo especialmente cascarrabias, la única compañía tecnológica que está utilizando el viejo modelo (piensa: Facebook y Google) y parece bastante sólida es la brutalmente competitiva Amazon. Es una compañía que es buena experimentando con innovaciones que no reinventan la rueda pero que le aportan tracción (los altavoces Echo no son Sonos, pero Alexa va ganando) y su estrategia de comprar todo para nosotros ha ganado consumidores en masa. Resistirse es inútil, como descubrí recientemente cuando necesité comprar un esmoquin para un niño de 8 año con tan sólo unos días de margen.  

Dicho esto, Amazon no tiene un historial perfecto (¿os acordáis del teléfono Fire?) y está empezando a entrar en otras áreas como los aviones y los camiones eléctricos (invirtió en la startup Rivian no hace mucho) así que tendremos que ver si el mayor agregador de consumo online puede conseguirlo en el mundo de las máquinas grandes y complicadas. 

Si la experiencia de Tesla es una guía, el viaje será difícil. Otro ejemplo, de mi propia vida. Estoy escribiendo esta historia en casa a las 9 de la mañana de un jueves, utilizando una conexión de alta velocidad de internet y el sistema de gestión de contenidos de Business Insider. Lo relleno, con fotos y todo, totalmente digital, todo desde la comodidad de mi casa. La historia podría ser buena como para entrar en menos de media hora.

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En 1990, antes de internet, cuando escribía historias en casa, tenía que guardarla en un disco y llevarlo yo mismo hasta la publicación que más tarde lo convertiría en un producto impreso. La parte de escribir llevaba más o menos el mismo tiempo que ahora, pero la logística en torno a la entrega y el resultado implicaba horas. Y claro, quedaba mucho trabajo por hacer de otra gente cuando mi trabajo estaba hecho. No quieras saber cómo era todo cuando utilizábamos máquinas de escribir y las publicaciones se realizaban sin herramientas digitales (la publicación de un diario de tamaño grande, en aquellos días, era algo así como un milagro).

Bienvenido a la era de escalar lentamente 

This is gonna take a while.
Esto va a llevar un tiempo. John Raoux/AP Images

Lo que Tesla ha intentado hacer y ha fallado es la ingeniería inversa, algo más de rapidez en la producción de automóviles, para hacer que el coche físico sea más un software virtual. De alguna manera han tenido éxito en esto, lo crean o no (un software de aire y sus actualizaciones, por ejemplo, pueden solucionar problemas como la dinámica de frenado). Pero intentar descifrar el código de la línea de ensamblaje ha sido más difícil.

Muchas de las oportunidades futuras que Silicon Valley quiere atacar son así: la llamada disrupción puede afianzarse y ganar inversión, pero no escala lo suficientemente rápido como para alcanzar la rentabilidad. Tesla ha mostrado que en 15 años, la compañía ha crecido dramáticamente pero solo ha ganado dinero durante tres trimestres desde 2010.  

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Tras dos décadas transcurridas, Incluso las historias de éxito aisladas (General Motors compró Cruise por 1.000 millones de dólares todo cuando Cruise tenía 15 trabajadores y la compañía está valorada ahora en 14.500 millones de dólares) implican asombrosos costes. Las futuras perspectivas de inversión de Cruise, por ejemplo, vienen en parte de la fábrica multimillonaria que General Motors tiene en Michigan donde construye el EV que opera Cruiser.

¿Cuántos fondos de capital riesgo quieren invertir en compañías que requieren unos miles de millones de dólares de inversión a largo plazo?

Lo vamos a descubrir porque esto es lo que viene: la era de escalar lentamente. Y si alguien quiere un tutorial completo de cómo tendrá lugar, no hay mejor persona a la que hacer caso que Elon Musk.

 

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