Airbus solo ha recibido un pedido este año de su avión con menos vendido

Mientras que Airbus no ha tenido problemas para vender su A330-900neo de nueva generación, el hermano pequeño del avión de fuselaje ancho está luchando por mantener el ritmo.

En abril, un único pedido del A330-800neo se añadió discretamente a la cartera de pedidos de Airbus por parte de un cliente anónimo. La compañía ha confirmado la compra a Business Insider, pero ha afirmado que es "potestad del cliente revelar el pedido".

Esto eleva el total de pedidos del A330-800neo a tan solo 12 por parte de cinco clientes, según Airbus: dos de Uganda Airways, cuatro de Kuwait Airways y Garuda Indonesia, y uno de Air Greenland y el misterioso nuevo comprador.

El A330-800neo es una versión más pequeña del A330-900neo, que ha conseguido cientos de pedidos mundiales desde el lanzamiento de la familia en 2014. El A330-800, sin embargo, es una rareza en la industria aérea a pesar de llevar el mismo tiempo en desarrollo.

Ambos se lanzaron como sustituto de la ya exitosa flota de aviones de fuselaje ancho A330-200 y A330-300 de la compañía, así como una solución al siempre popular 787 Dreamliner de Boeing.

Tanto el A330-800 como el A330-900 están propulsados exclusivamente por los motores Rolls-Royce Trent 7000, más eficientes en consumo de combustible, que según Airbus reducen las emisiones de combustible en "un 25% en comparación con los aviones de la generación anterior".

Sin embargo, este consumo no es suficiente para compensar la baja capacidad y el coste por asiento del A330-800 en comparación con su homólogo más grande.

El problema es que el A330-800 de tamaño reducido se diseñó con la autonomía como argumento de venta: puede volar unos 1.600 kilómetros más que el A330-900, con una autonomía de casi 13.350 kilómetros.

Pero como el A330-800 tiene menos asientos, los costes de explotación acaban siendo superiores a lo que las aerolíneas están dispuestas a pagar.

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"Todos los aviones de tamaño reducido son un poco más pesados por asiento, porque llevan las mismas estructuras, sistemas y motores que los aviones más grandes, pero con menos asientos", explicó a Business Insider Richard Aboulafia, director gerente de la consultora AeroDynamic, en diciembre de 2021.

Esto es especialmente importante cuando el A330-900 ya ofrece suficiente autonomía para satisfacer las necesidades de las aerolíneas, lo que lo convierte en una mejor opción desde el punto de vista de los costes. Además, la capacidad extra podría utilizarse para asientos de clase business y primera clase.

Según un informe de Leeham News and Analysis de 2014, Airbus ha argumentado que el precio de 260 millones de dólares (239 millones de euros) del A330-800 compensa los costes operativos añadidos.

Pero las carteras de pedidos —como el acuerdo de United Airlines por hasta 200 Boeing 787 en diciembre de 2022— demuestran que hay otras opciones de aviones que compiten mejor con el A330-800neo.

Y la mayoría de las aerolíneas están considerando las opciones más económicas.

Por ejemplo, Hawaiian Airlines abandonó su pedido del A330-800 en 2018 en favor del Boeing 787-9, que entrará en su flota en 2024.

El CEO de Hawaiian Airlines, Peter Ingram, declaró a Business Insider en 2018 que la menguante demanda del jet era una señal de alarma. A la aerolínea le preocupaba que si "algo afecta a la economía [del negocio] y tenemos que hacer un cambio", podría quedarse atascada con un jet que nadie más quisiera.

Los datos de Planespotters muestran que hasta la fecha solo se han puesto en servicio siete de los aviones menos vendidos de Airbus, y Garuda Indonesia aún no ha recibido ninguno. El A330-800 de prueba de Airbus está aparcado, y el último de su tipo que se entregó fue a Air Greenland en diciembre de 2022.

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Según una entrevista de Aviation Source News con el CEO de Air Greenland, Jacob Nitter Sørensen, en diciembre de 2022, la aerolínea eligió inicialmente el A330-800 en lugar del 787 porque su rendimiento, eficiencia y economía encajaban en su modelo de negocio centrado en Groenlandia.

"Nos encanta [el A330-800] y también a los pasajeros, y las mejoras de eficiencia son incluso mejores que las prometidas por Airbus", declaró en una entrevista en noviembre de este año con Aviation Week.

Tras su primera entrega del A330-800, Uganda Airlines afirmó que "la eficiencia operativa, el alcance y las características de carga útil" del avión lo convierten en un avión ideal para la red de la aerolínea.

Sin embargo, sus defectos no han pasado totalmente desapercibidos.

En una entrevista de marzo de 2023 con el consejero delegado de Kuwait, Maen Razouqi, el ejecutivo declaró a Aviation Week que el A330-800 —que en ese momento se lanzaba sin escalas a Nueva York-JFK— ofrecería "mejores márgenes" que el Boeing 777 que volaba actualmente en la ruta.

Explicó además que Kuwait no tenía previsto convertir sus pedidos actuales de A330-800 al A330-900 mientras Airbus no retrasara las entregas, pero admitió que la variante más grande "ofrecería una mejor huella económica".

Desde entonces, el Boeing 777 ha vuelto a tomar el relevo del A330-800 en la ruta de Kuwait a Nueva York-JFK, y se han desechado los planes posteriores de llevar el avión al aeropuerto internacional Dulles de Washington DC el 15 de diciembre, según datos de Cirium.