¿Prohibir vuelos cortos es realmente efectivo en la lucha contra el cambio climático? Lo que desvelan los datos de Francia y las alternativas del sector para reducir las emisiones

El sector aéreo es uno de los más contaminantes del mundo y, aun así, representa poco más del 2% total de emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global. 

Sin embargo, la urgencia a la hora de reducir las emisiones en la lucha contra el cambio climático obliga a ser ambiciosos en todos los frentes. Esta semana, PSOE y Sumar han retomado una propuesta que ya había salido a la palestra en otras ocasiones y que desde mayo es una realidad en Francia: prohibir los vuelos domésticos de corta distancia que tienen una alternativa en tren de menos de dos horas y media.

La primera pregunta es evidente, ¿cómo está funcionando el plan en Francia?

Al igual que aquí, la medida despertó numerosas críticas por parte de la industria turística, que en las últimas semanas está subrayando que los datos refrendan que no es una medida del todo efectiva. Pese al anuncio del Gobierno de Macron, que tuvo cobertura en medios de todo el mundo durante la primavera, la medida solo ha afectado en la práctica a las rutas entre París y Lyon, Burdeos y Nantes.

Según los cálculos de Le Monde, la medida solo afecta a 500.000 de los 16 millones de pasajeros que vuelan en trayectos interiores en Francia, lo que limita el impacto de la medida en la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. 

Las primeras estimaciones revelan que la supresión de vuelos contribuirá a reducir anualmente en un 2,6% las emisiones anuales de los vuelos nacionales y solo eliminarán un 0,23% de las emisiones del transporte aéreo (que suponen el 0,01% de las emisiones totales de Francia).

Aunque aún es solo una propuesta —el Ministerio de Transporte ha deslizado que tiene que realizar primero un estudio técnico—, las primeras informaciones apuntan a que en España podrían verse afectadas únicamente cinco rutas aéreas: Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante, Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga. 

El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) ya ha manifestado que la prohibición en nuestro país tan solo reduciría, "en el mejor de los casos", las emisiones en un 0,1%.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha calificado la propuesta española de "absurda" puesto que con ello se reduciría como máximo el 4,5% de las emisiones frente al 24% de los vuelos que se eliminarían, según un informe de Eurocontrol.

Si la solución para reducir la huella climática del sector no pasa entonces por eliminar rutas aéreas, ¿qué alternativas existen?

Varios fabricantes de la industria aeronáutica trabajan desde hace años en conseguir vuelos más sostenibles para el planeta. Su apuesta gira sobre todo en torno a la tecnología, en forma de nuevos aviones eléctricos o propulsados por hidrógeno y el desarrollo comercial de nuevos combustibles que podrían reducir hasta un 80% el impacto del CO₂ de la aviación.

El Cielo Único Europeo no progresa: la iniciativa que reduciría un 10% las emisiones del sector aéreo tiene el aval de las aerolíneas, pero lleva décadas sin ser una realidad

Esta carrera por hacer realidad el llamado combustible de aviación sostenible (SAF) se antoja una de las claves para que el sector alcance la meta medioambiental de emisiones cero de cara a 2050. Lograrlo implicará tener una combinación de mejoras continuas en la eficiencia, innovación tecnológica nunca vista y medidas para manejar la demanda por parte de las aerolíneas. 

Este es el punto en el que se encuentran actualmente las alternativas para reducir la huella climática del transporte aéreo, especialmente en España.

Aviones de hidrógeno

En la actualidad, hay numerosas empresas al frente de una industria con futuro, pero con un camino largo por recorrer.

En España se ha formado el primer consorcio nacional (liderado por ITP Aero junto a Destinus, Ajusa y Aerotecnic) para la utilización de hidrógeno en sistemas de propulsión de aeronaves.

El consorcio —cuyo proyecto cuenta con una inversión de 12 millones de euros— trabaja para desarrollar el primer motor de avión propulsado por hidrógeno, con previsión de realizar los primeros ensayos en 2025.

Aunque los aviones propulsados por hidrógeno no son ninguna novedad, sí que llevan asociados problemas que han hecho que a lo largo del tiempo se les descartara para las operaciones aéreas comerciales, algo con lo que ahora tratan de luchar las empresas especializadas en esta tecnología marcándose objetivos como garantizar un suministro de combustible y una infraestructura adecuados y económicamente viables, solucionar el problema del almacenamiento (por el peso de su densidad energética) o convencer a los reguladores de su seguridad.

Se espera que el mercado mundial de aviones impulsados por hidrógeno crezca hasta los 23.700 millones de dólares (alrededor de 21.300 millones de euros) en 2030 y los 144.500 millones (130.000 millones de euros) en 2040, según Allied Market Research. 

Es importante recalcar que, para que el hidrógeno no añada emisiones, debe ser hidrógeno verde, es decir, que emplee energías renovables en su producción, el cual sigue representando en la actualidad menos del 1% de la producción mundial de hidrógeno.

Por otro lado, Marcos Rupérez, ingeniero profesor de OBS Business School, afirma en un reciente informe que debemos asumir como sociedad que ser sostenibles nos va a salir caro. "Solo buscando la mejora medioambiental por encima de la rentabilidad, la utilización del hidrógeno verde tiene sentido", indica.

Combustibles sostenibles para la aviación (SAF)

El sector aéreo confía en que la descarbonización se conseguirá gracias a una combinación de soluciones entre las que se incluye el uso de los combustibles sostenibles para la aviación (SAF, por sus siglas en inglés), que puede ahorrar hasta un 80% de emisiones a lo largo del ciclo de vida del combustible. Las aerolíneas esperan lidiar con alrededor del 65% de sus emisiones en 2050 debido al SAF. 

Toda la materia prima utilizada para producirlo proviene únicamente de fuentes sostenibles, como residuos que incluyen el aceite de cocina usado y cultivos no alimentarios. 

Si el SAF sintético que se obtiene a través de la captura de CO₂ se mezcla con el hidrógeno verde se puede obtener combustible sintético, la apuesta de futuro más avanzada, ya que permitirá reducir las emisiones por encima de las actuales hasta un 100%.

Por el momento, en España varias aerolíneas del Grupo IAG (como Iberia y Vueling) se han unido a Cepsa y Repsol para avanzar hacia la descarbonización y planean operar el 10% de sus vuelos con SAF en el año 2030 duplicando el objetivo marcado por la Comisión Europea en el marco Fit for 55.

Vueling es, además, la primera low cost en ofrecer a sus clientes la opción de suministrar SAF el día del vuelo gracias a una alianza con Exolum (empresa dedicada al almacenamiento, transporte y distribución de combustible) y a la integración del servicio Avikor en el proceso de compra de billetes. 

El principal problema es que el mercado actual de SAF no es suficiente, aunque se espera que para 2030 ya se tengan volúmenes escalables y precios competitivos, ya que su precio actual es entre 3 y 4 veces más elevado que el queroseno. 

Antes la pregunta de si el SAF podría dispararar el precio de los billetes en los próximos años, Jorge Guillén, director de Exolum en España, señala que la producción exponencial de este combustible y la consecución de economías de escala en los próximos años permitirán que el coste de estos productos se reduzca drásticamente, estrechando la diferencia con los costes de los combustibles tradicionales. 

Guillén añade que no hay que olvidar que además del SAF se está trabajando en otras líneas —como el incremento de la eficiencia de las aeronaves o la implantación de medidas de mejora de la navegación y aproximación—, que harán que para un mismo origen y destino la trayectoria recorrida requiera menos energía, consiguiendo un beneficio en costes.

Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), en todo el mundo se necesitarán unos 450.000 millones de litros de SAF para 2050 (ahora hay entre 100 y 200 millones de litros), pero la realidad actual es que el pasado mayo volvió a estancarse la legislación ReFuel de la UE, la normativa que establece los objetivos del SAF.

Propulsión eléctrica

Mientras tanto, se van desarrollando soluciones a medio y largo plazo, como la propulsión del avión mediante electricidad, que será usado para vuelos de corto o medio radio.

"No empezaremos a ver aviones así hasta, al menos, mediados de la década de 2030. Luego, obviamente, llevará tiempo que se incorporen a la flota. Creemos que eso nos permitirá gestionar alrededor del 13% de nuestras emisiones", apuntan desde IATA. 

En España, en junio de 2022 un avión eléctrico fabricado por la compañía eslovena Pipistrel Aircraft despegó desde la pista del aeropuerto de Sabadell, sede del aeroclub local y se convirtió en el primer operador de España en tener en su flota un avión 100% eléctrico.

Este avión biplaza llamado Velis Electro pesa un poco más de 420 kilos, puede despegar en 240 metros y tiene una autonomía de vuelo de una hora, tiempo equivalente al que tardan en cargarse sus dos baterías. 

Se trata del primer avión eléctrico del mundo en ser certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés).

Los aviones eléctricos plantean una serie de problemas que deben superarse antes de que puedan realmente despegar a gran escala. Uno de ellos es que las baterías de iones de litio, las más usuales en la aviación eléctrica, tienen una densidad de energía limitada, además de que su recarga lleva mucho más tiempo que llenar el tanque de combustible de un avión convencional, indican en Computer Hoy.

En España, la startup alemana Lilium Jet quiere vender aviones eléctricos de despegue vertical a Hélity (aerolínea que conecta Málaga, Ceuta y Algeciras) para crear una red entre Andalucía y Ceuta, informa 20 Minutos.