Las empresas europeas pioneras en la aviación de hidrógeno tienen un camino largo y complicado para alcanzar la descarbonización, pero siguen avanzando en sus esfuerzos

El sector aéreo es uno de los más contaminantes, representando más del 2% total de emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global. Por ello, muchas de las nuevas propuestas de los fabricantes aeronáuticos tienen como objetivo conseguir vuelos más sostenibles. 

Según publica The Next Web, se prevé que la flota mundial de aeronaves crezca un 80% de aquí a 2041, en comparación con los niveles anteriores a la pandemia de 2019, con su consecuente impacto medioambiental, por lo que este cambio es más necesario que nunca. 

Sus esfuerzos se centran en el desarrollo comercial de combustibles sostenibles o en el progreso de nuevas tecnologías de propulsión en forma de aviones eléctricos y de hidrógeno. 

Dichos combustibles sostenibles son importantes para alcanzar la meta medioambiental de emisiones cero de cara a 2050. Lograrlo implicará tener una combinación de mejoras continuas en la eficiencia, innovación tecnológica nunca vista y medidas para manejar la demanda por parte de las aerolíneas. 

Según el CEO de Universal Hydrogen, el avión de próxima generación tiene que ser de hidrógeno si el sector de la aviación tiene la intención de cumplir los objetivos del Acuerdo de París.

Y, pese a ser necesarios, los aviones propulsados por hidrógeno no son ninguna novedad, pero sí que llevan asociados problemas que han hecho que a lo largo del tiempo se les descartara para las operaciones aéreas comerciales, algo con lo que ahora tratan de luchar las empresas especializadas en esta tecnología marcándose objetivos como garantizar un suministro de combustible y una infraestructura adecuados y económicamente viables, solucionar el problema del almacenamiento o convencer a los reguladores de su seguridad.

Este último punto es clave, ya que la certificación de un nuevo avión suele tardar entre 5 y 9 años, y los fabricantes de equipos originales ya establecidos tienen ventaja sobre las empresas de nueva creación a la hora de certificar diseños limpios, gracias a su experiencia en el proceso, según apunta TNW.

Por otro lado, el problema del almacenamiento surge porque el hidrógeno tiene una densidad energética en peso superior a la del combustible de aviación, pero su densidad energética por volumen es menor. En otras palabras, poner depósitos de hidrógeno en un avión implica eliminar asientos o capacidad de carga.

Empresas al frente de una industria con futuro, pero con un camino largo por recorrer

Una de las compañías pioneras en esta industria es la británico-estadounidense ZeroAvia, empresa desarrolladora de sistemas de propulsión por pila de combustible de hidrógeno –una célula electroquímica que convierte la energía química del hidrógeno en electricidad y permite a los aviones producir electricidad sin necesidad de una batería incorporada que requiera cargarse de una fuente de energía externa–.

La empresa pretende tener listo comercialmente en 2025 un motor de pila de combustible capaz de propulsar un avión de 19 plazas para vuelos entre los Países Bajos y el Reino Unido, según informa TNW. Ya en enero de este año la compañía voló por primera vez a modo de prueba un Dornier 228 de 19 plazas con un motor convencional en el ala derecha y por el motor eléctrico de hidrógeno ZA600 de 600 kW de ZeroAvia en la izquierda. En aquel momento, era el mayor avión comercial propulsado por una pila de combustible de hidrógeno. 

ZeroAvia ya también está desarrollando un sistema de propulsión para aviones de 40 a 80 plazas con una autonomía de 1.000 NM (1.852 km) que se estima esté listo para su uso comercial en 2027, pero ya tiene pedidos por valor de 10.000 millones de euros (9.000 millones de euros) de varias de las principales aerolíneas.

La startup alemana H2FLY fundada en 2015 está desarrollando un tren motriz de hidrógeno-eléctrico para ser utilizado en una gama de aviones, desde taxis aéreos hasta aviones regionales. 

Además, está desarrollando un sistema de propulsión de pila de combustible de hidrógeno y electricidad, pero es más prudente con la fecha y afirma que es más probable que tenga 40 plazas con una autonomía de unos 2.000 km para 2029, un plazo más realista según la compañía que considera que se está subestimando cuánto esfuerzo y tiempo hay que dedicar al desarrollo de los componentes. 

H2FLY también ha realizado vuelos de prueba e incluso ha alcanzado el récord mundial de altitud para un avión propulsado por hidrógeno, con un vuelo de crucero a 2.200 metros.

También pionera en este sector es la suiza Destinus, que está desarrollando un avión hipersónico propulsado por hidrógeno capaz de viajar a Mach 5 o más.

Este avión hipersónico propulsado por hidrógeno reducirá a 4 horas los vuelos de Europa a Australia

Pero Airbus tampoco se queda atrás. El gigante aeroespacial europeo anunció ZEROe –4 posibles conceptos de avión de hidrógeno– que promete poner en servicio comercial para 2035, aunque afirma que el avión de prueba realizará su primer vuelo en los próximos 5 años. 

Se espera que el mercado mundial de aviones impulsados por hidrógeno crezca hasta los 23.700 millones de dólares (alrededor de 21.300 millones de euros al cambio actual) en 2030 y los 144.500 millones (130.000 millones de euros) en 2040, según Allied Market Research. 

Pese a los avances en innovación y los esfuerzos de los fabricantes, el problema sigue siendo que el hidrógeno verde –que se produce dividiendo el agua en hidrógeno y oxígeno mediante electrólisis utilizando electricidad renovable– sigue representando en la actualidad menos del 1% de la producción mundial de hidrógeno, ya que el 99% restante procede de fuentes no renovables que producen emisiones de gases de efecto invernadero. 

En definitiva, alcanzar la descarbonización es el principal y más difícil resto del sector. Es un camino que avanza a un ritmo lento a la vez que los pedidos de aviones en la actualidad avanzan muy rápidamente, un negocio que no van a frenar ni las aerolíneas ni los fabricantes.

Además, y como señala TNW, el sector aéreo tiene que ser consciente de que tal vez no tenga prioridad a la hora de acceder a un suministro limitado, o a toda la energía renovable que necesitará.