El Cielo Único Europeo no progresa: la iniciativa que reduciría un 10% las emisiones del sector aéreo tiene el aval de las aerolíneas, pero lleva décadas sin ser una realidad

El sector aéreo es uno de los más contaminantes y representa el 2,8% total de emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global.

Alcanzar la descarbonización a la que se ha comprometido para 2050 requiere grandes inversiones y, posiblemente, plazos más largos de los que se plantean

Para lograrlo, las aerolíneas juegan un papel clave. Pero no todo depende de ellas. 

Uno de los pilares que marcan la hoja de ruta hacia la descarbonización es lograr mejoras operativas, como un mejor control del tráfico aéreo.

El Cielo Único Europeo es una de estas medidas y permitiría que los vuelos que se realizan en la Unión Europea, en vez de ir en zigzag, fuesen en línea recta. Serían, por tanto, más cortos y reducirían hasta un 10% las emisiones de CO2 de los vuelos, según Eurocontrol.

El espacio aéreo europeo es de los más congestionados del mundo y el sistema actual tiene deficiencias, como la división en sectores siguiendo fronteras nacionales y no el flujo del tráfico.

"Actualmente tenemos unas fronteras aéreas que corresponden más o menos con las terrestres. Es más una cuestión de soberanía, porque hay unos países que no quieren adaptarlas, pero esto nos permitiría ganar eficiencia y reducir las emisiones de CO2 de nuestros vuelos", afirma la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) a Business Insider España.

La propuesta de la Comisión Europea para crear un ente regulador para el control de tráfico aéreo de la UE (además de Noruega y Suiza) se presentó hace 20 años. Pero sigue siendo una propuesta teórica.

Aunque parezca que todos los estados de la Unión Europea están de acuerdo, en el momento de implementarlo surgen las diferencias, aseguran desde ALA.

En 2011, el por entonces vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, señaló: "El plazo de reflexión ha finalizado. Europa está pagando muy caro los costes de fragmentación. Es el momento de actuar y de ofrecer a Europa un cielo único homogéneo, más seguro y más rentable de manera sostenible antes de 2012". 

Es más, durante la conferencia Declaración de Madrid, organizada por Kallas y el ministro de Fomento José Blanco López, se anunció una inversión de 2.100 millones de euros para el proyecto de investigación y desarrollo de la gestión del tránsito aéreo (SESAR –Single European Sky Air Research). Desde 2009 sigue en fase de desarrollo y validación, que continuará hasta 2024.

"Nuestra pregunta es simple: ¿por qué está tardando tanto?", señala la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) a este medio. Y apunta a que tiene ver con el gobierno, la política y la falta de determinación.

"Como industria, recibimos muchas críticas por nuestros compromisos medioambientales, a pesar de que nos hemos comprometido a muchas cosas y hemos gastado mucho dinero, y los políticos no están haciendo bien su parte. Así que es muy frustrante. No hay razón para que no ocurra", continúan.

María José Sanz, directora de Calidad y Medio Ambiente de Air Nostrum, señala a Business Insider España que no se puede decir con exactitud cuándo llegará la descarbonización neta total y si será una realidad para 2050 como se plantea.

Pese a ello, y al igual que el resto de empresas del sector, considera que, si la implementación del Cielo Único Europeo se hiciese realidad, tal como defienden las aerolíneas, se reduciría una gran parte de las emisiones generadas por la aviación comercial en Europa.

Incluso Greenpeace, que aboga directamente por volar menos, considera que esta iniciativa de la Unión Europea podría suponer un gran avance a la hora de frenar la contaminación de la industria, según explica Adrián Fernández, coordinador de movilidad de la ONG.

"La realidad es que la urgencia que nos pide la comunidad científica a la hora de reducir las emisiones nos obliga a ser ambiciosos en todos los frentes y las aerolíneas no pueden ser ajenas a este objetivo", añade.

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En declaraciones a Fly News, el director general del gestor de navegación aérea de España (Enaire), Ángel Luis Arias, reconocía que los avances de las últimas 2 décadas han sido pequeños y achaca parte de esta lenta implementación a la política, ya que asegura que el hecho de que la decisión política sobre la gestión de la navegación aérea tenga una dimensión europea y no nacional no agiliza la resolución. 

"La fragmentación de los sistemas de control aéreo y sus diferentes sistemas crean cuellos de capacidad e ineficiencias. Esa decisión política debe ser firme. La soberanía del espacio aéreo de cada país no se pone en duda, pero hay que gestionar de manera más europea. En esto España siempre ha apoyado el Cielo Único Europeo, pero otros países no. Y esto está bloqueando", afirma en dicha entrevista.

Según Thomas Reynaert, director general de Airlines for Europe (A4E), el Cielo Único Europeo es una forma de reducir las emisiones de la aviación a corto plazo y con costes reducidos, y es "una pena que esto se haya perdido del foco político”.

Para A4E, parte de esta falta de acuerdo se debe a que los gobiernos son los propietarios exclusivos de la mayoría de los proveedores de servicios de navegación aérea, lo que crea un conflicto de interés, por lo que la asociación reclama su privatización.

"En cualquier otro sector empresarial, los proveedores en régimen de monopolio están sometidos a una fuerte regulación independiente, pero no en el control del tráfico aéreo. Los Estados europeos hacen declaraciones grandilocuentes sobre la acción climática, pero se niegan a respaldar reformas de sentido común que obligarían a los proveedores de servicios aéreos a hacer rutas más eficientes", señala Willie Walsh, director general de IATA en un post en su web.