China le está dando una paliza a Estados Unidos en la carrera de las baterías de los vehículos eléctricos y va a definir el siglo XXI

- Actualizado:
Hay un sector tecnológico crucial en el que Estados Unidos ha quedado muy por detrás de China: el mercado de las baterías eléctricas.
Hay un sector tecnológico crucial en el que Estados Unidos ha quedado muy por detrás de China: el mercado de las baterías eléctricas.

Robyn Phelps/Insider

  • En 2015, China puso en marcha un plan para dominar el mercado de fabricación de baterías eléctricas.
  • Estados Unidos, que se ve en desventaja en esta competición, busca ahora la manera de arrebatar al país asiático el control de este sector.

En los últimos años, la relación entre Estados Unidos y China —las 2 grandes superpotencias económicas del mundo— se ha convertido en un tira y afloja entre la interdependencia económica y una desconfianza profundamente arraigada. Por un lado, los diplomáticos intentan mantener la estabilidad y el flujo de dinero entre ambos países. Pero al mismo tiempo, una de las características más destacadas de la relación es que se trata de una pugna por el control de la tecnología que definirá el siglo XXI. 

En esta última batalla hay un área en la que Estados Unidos se ha quedado rezagada: las baterías. Las empresas apoyadas por el Estado chino —llamémoslas China S.A.— dominan todos los aspectos del desarrollo de baterías para vehículos eléctricos, desde la extracción y refinado de materias primas hasta la fabricación de las propias baterías.

"El peligro es que no tengamos un sector nacional de baterías y dependamos a perpetuidad de China para que nos las fabrique", comenta Tu Le, fundador de la consultora Sino Auto Insights. Sin baterías baratas para las flotas de vehículos eléctricos baratos, argumenta, empresas como GM y Ford "corren el riesgo de convertirse en jugadores regionales y perder su estatus internacional".

Hasta que los fabricantes de automóviles estadounidenses puedan abastecerse de baterías en su propio país, o en países aliados, dependen de mantener buenas relaciones con Pekín. La asociación entre ambos es cada vez más tensa, incluso si se deja a un lado la geopolítica. Durante los últimos 40 años, China ha necesitado la ayuda de fabricantes extranjeros para desarrollar su propia industria automovilística a través de empresas conjuntas. Pero con el despegue del mercado chino de vehículos eléctricos, las tornas han cambiado. Pekín está impulsando sus productos nacionales y los fabricantes extranjeros, que ya necesitan las baterías de China S.A. para fabricar más vehículos eléctricos, están perdiendo cuota de mercado.

El ganador de la guerra de las baterías no solo controlará el mercado de los vehículos eléctricos, sino que también creará miles de puestos de trabajo, controlará el futuro de la movilidad y determinará la capacidad de Occidente para adoptar formas de energía más ecológicas.

El plan de Pekín para las baterías

China lleva desde al menos 2015 trabajando para dominar el mercado de las baterías. En ese año, la dirección del Partido Comunista Chino elaboró el Plan Especial de Implementación del Programa Nacional Clave de Investigación y Desarrollo de Vehículos de Nuevas Energías. A pesar de ese nombre largo y formal, el documento establece un objetivo claro: acaparar el mercado de materiales clave como el litio, el cobalto y el níquel; invertir en su extracción, y construir fábricas para la fabricación de baterías

El plan empieza en el nivel más básico de la producción de baterías: materias primas como el cobalto, el litio, el manganeso y el níquel. La mayoría de estos minerales se encuentran fuera de China, en países como Chile, Australia, Bolivia y la República Democrática del Congo. Pero China S.A. ha negociado acuerdos de propiedad y asociación con minas de todo el mundo. Desde 2018 hasta la primera mitad de 2021, China S.A. ha invertido alrededor de 4.300 millones de dólares en minas de litio a nivel internacional, según la firma de investigación S&P Capital IQ. Y una vez que estos minerales se extraen de la tierra, se envían a refinerías de propiedad china que transforman los metales para su uso en el producto final. En 2019, las empresas chinas representaban el 80% de la producción mundial de materiales para baterías. Esto no habría sido posible sin la voluntad de Pekín de pagar cualquier precio y soportar cualquier pérdida que fuera necesaria para construir la industria.

"A la larga, incluso si Washington o Bruselas o Tokio consiguen financiar a competidores que suministren minerales y empresas que puedan convertir minerales y metales en componentes, los mercados de materias primas minerales son difíciles de predecir", explica Jane Nakano, investigadora del Programa de Seguridad Energética y Cambio Climático del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales. "Es muy difícil para las entidades del sector privado sin apoyo estatal planificar con antelación".

En el pasado, aquí terminaba la cadena de valor china. Los materiales refinados se enviaban a Estados Unidos o Europa, donde se transformaban en baterías. Ahora ya no: Pekín intenta hacer ese trabajo internamente.

"En los años 70 y 80, China nos exportaba minerales para fabricar productos de mayor valor. Ésa es precisamente la situación de la que querían salir los chinos. Por eso idearon su estrategia tecnológica", explica Nakano.

Hoy en día, cuando Pekín quiere desarrollar tecnología, financia a todas las empresas que quieren intentarlo y observa cómo se pelean hasta que unas pocas salen vencedoras. Una vez que los dominantes se han revelado, todos los demás quedan aislados y abandonados a su suerte. 

Xi Jinping

El campeón indiscutible de la batalla china por la fabricación de baterías es Contemporary Amperex Technology Co. Limited. La empresa, que primero se llamó Amperex Technology Limited, se fundó en Hong Kong en 1999. Utilizando tecnología patentada con licencia de los Bell Labs estadounidenses, se convirtió en proveedor de baterías para empresas como Apple y Samsung. Pero en 2008 quería fabricar en China para acceder más fácilmente a su mercado y aprovechar los incentivos del Gobierno. Para ello, sin embargo, tuvo que trasladar su sede de Hong Kong, que estaba (y técnicamente sigue estando) políticamente separada de Pekín. Finalmente, la empresa se instaló en una región del noreste de China gobernada por un joven secretario del Partido Comunista llamado Xi Jinping. Y así ATL se convirtió en CATL. En 2022 controlaba alrededor del 32% de la cuota de mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos y cerca de la mitad del mercado nacional chino. En la actualidad, CATL cuenta con 13 fábricas en todo el mundo que suministran baterías a Tesla, Toyota y Daimler. A principios de este mes, Ford anunció sus planes de construir una planta de baterías de 3.500 millones de dólares en Michigan con tecnología licenciada por CATL.

En un no muy cercano segundo lugar se encuentra la china BYD. En China, es una de las empresas automovilísticas más vendidas que fabrica sus propias baterías. Gracias a la demanda, se ha hecho con algo más del 13% de la cuota de mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos. Y gracias a la propiedad de su cadena de suministro de baterías, puede fabricar coches baratos. Su BYD Song Plus, el coche más vendido en China en el primer trimestre de este año, está disponible tanto en versión eléctrica como con motor de combustión y se vende por menos de 30.000 dólares (unos 27.000 euros).

Cambian las tornas

Dado que las empresas chinas han empezado a dominar el sector de las baterías, EEUU está tratando de evitar una dependencia de China para obtener baterías de mayor valor, como ya ha sucedido en décadas pasadas.

Para evitarlo, Estados Unidos tiene que empezar a invertir en cada eslabón de la cadena de valor de las baterías. Y hay que empezar por los enormes recursos de "oro blanco" del país, el nombre que se da al litio entre quienes creen que sus grandes yacimientos pueden explotarse para crear la próxima gran fuente de energía del país. Por ahora, Estados Unidos sólo tiene una mina de litio abierta en Nevada. La extracción y el refinado del litio son complicados, y la preocupación por el medio ambiente ha limitado la producción estadounidense al 1% de la oferta mundial.

"No nos hemos puesto las pilas en lo que a extracción de recursos se refiere", afirma Nakano.

Para aumentar esta producción, las empresas se apresuran a extraer yacimientos de litio del mar Salton de California, una región seca al este de San Diego. Los geólogos calculan que la región podría suministrar litio suficiente para fabricar 7,5 millones de baterías de coche al año. Empresas estadounidenses como BHE Renewables, respaldada por Berkshire Hathaway —el conglomerado de Warren Buffett— y EnergySource Minerals buscan avanzar en una tecnología que permita extraer el litio utilizando energías limpias y causando el menor daño posible al medio ambiente. La Ley de Reducción de la Inflación de 2022 del presidente Joe Biden reservó 200 millones de dólares, a través del Departamento de Defensa, para establecer una cadena de suministro estadounidense de extremo a extremo de metales de tierras raras, litio y níquel que puedan utilizarse en las baterías nacionales.

Estados Unidos carece también de capacidad en la cadena de fabricación. Solo hay 2 plantas de procesamiento que produzcan hidróxido de litio, una versión más ligera y concentrada del metal utilizado en las baterías. Este mes, Tesla ha puesto la primera piedra para construir una tercera planta en Texas. La Ley de Reducción de la Inflación estableció el objetivo de refinar en el país una cantidad de litio suficiente para abastecer a 2 millones de vehículos eléctricos al año. El gobierno de Biden espera conseguirlo con la teoría del palo y la zanahoria. Para intentar atraer a las empresas, la ley prevé subvenciones para las que inviertan en ese proceso de refinado, pero también establece requisitos estrictos sobre la cantidad de componentes de las baterías de los vehículos eléctricos que deben proceder de Estados Unidos (o de países con los que haya acuerdos de libre comercio) para que se consideren de producción nacional y evitar los aranceles. Pero toda esta planificación e incentivación tardará en ponerse en marcha. Por ejemplo, EnergySource Minerals ha dicho que su mina podría estar operativa en 2025.

El Presidente Biden ha impulsado la fabricación de semiconductores en EE.UU., pero la carrera por dejar atrás a China está costando caro a los estadounidenses.

Es hora de exprimir

Aunque Estados Unidos tiene un largo camino por recorrer para alcanzar a China, hay algunos analistas que ven la mano de Pekín en el mercado más torpe que capitalista, y que afirman que las ambiciones del Partido Comunista en realidad facilitarán que las empresas estadounidenses se pongan al día. Anne Stevenson-Yang, directora de investigación de J Capital Research, predijo en una nota reciente destinada a clientes que el impulso de Pekín para aumentar el suministro de materiales necesarios para la fabricación de baterías acabará abaratando la entrada en el mercado de baterías en los próximos años. La investigación de Yang indica que el precio del carbonato de litio (otro producto químico fundamental para las baterías) se ha reducido a la mitad desde noviembre y bajará otros 2 tercios este año.

"Esto se debe a la enorme capacidad de producción china. Si todo va según lo previsto, el litio será excedentario a nivel mundial cuando llegue 2024", explica la experta.

Ya se ha visto antes esta dinámica cuando China entra en un mercado. Pekín invierte una cantidad asombrosa de dinero en un producto industrial o una tecnología en fase avanzada hasta que hay tanta oferta nacional que se produce un exceso de capacidad. El país vuelca entonces ese exceso de capacidad en los mercados extranjeros, deprimiendo los precios a escala mundial. Stevenson-Yang considera que parte de la cadena de suministro de baterías de China será el próximo exceso que tendrá que eliminar. 

"Hay ciertas cuestiones en torno a la seguridad y a tener una base de fabricación en Estados Unidos que tienen sentido, pero no tenemos que preocuparnos por la guerra tecnológica. China es como el ejército ruso en el siglo XVIII. Todo el mundo lo temía, pero al final descubrieron que tamaño no es igual a calidad", afirma Anne.

Pero la posibilidad de un exceso de suministro de baterías mañana no ayuda a los fabricantes de automóviles a satisfacer sus necesidades hoy. Hasta que EEUU y sus aliados puedan ofrecerles otro suministro de baterías eléctricas, todos los fabricantes de automóviles necesitan a China S.A., sobre todo a medida que aumentan sus ambiciones de producir vehículos eléctricos. 

"No tenemos ningún actor importante en el espacio de las baterías, y punto. Es probable que los fabricantes estadounidenses no sean capaces de hacer una batería rentable hasta, al menos, 2030. La realidad es que GM y Ford no pueden fabricar un coche eléctrico de 40.000 dólares sin las baterías de BYD y CATL", afirma Le, de Sino Auto Insights.

Y luego está Tesla. Elon Musk ha dicho que el objetivo de la empresa es fabricar 20 millones de coches al año en 2030. Para ponerlo en perspectiva, Toyota (el mayor fabricante de automóviles del mundo) vendió poco más de 10 millones de coches el año pasado, mientras que Tesla vendió poco más de 1 millón. Si Musk quiere alcanzar su objetivo, Tesla no solo necesita que los consumidores chinos sigan comprando sus coches, sino que también necesita las baterías baratas y la infraestructura de fabricación de China para hacer un vehículo lo suficientemente barato como para venderlo a mercados como América Latina, el sudeste asiático y la India.

"Musk puede seguir siendo muy efusivo con el Gobierno chino y su apoyo al sector de los vehículos eléctricos en China. Pero si la relación entre Estados Unidos y China sigue deteriorándose, es inevitable que sea mucho más difícil para cualquier empresa estadounidense hacer negocios en China", dice Le.

Y por supuesto, allá donde vaya Tesla en el mundo estará BYD para competir en precio, según Le.

 

"La ley IRA creará oportunidades en el espacio de la movilidad. Pero si nos fijamos en mejoras evolutivas, China S.A. seguirá dominando a nivel de baterías. Sin embargo, si nos fijamos en los avances revolucionarios de los próximos 5 a 7 años, se producirán aquí, en Estados Unidos", opina Le sobre la Ley de Reducción de la Inflación. Por supuesto, esto se produce en un contexto en el que BYD y CATL siguen bajando los precios de la tecnología actual, lo que hace que la transición a una nueva tecnología sea una decisión más difícil para los fabricantes de equipos originales.

Es una carrera complicada, de incentivos y lealtades a veces contradictorios. La Ley de Reducción de la Inflación ha disgustado a los aliados europeos de Estados Unidos, al tiempo que establecía protocolos de cooperación para arrebatar a China la cadena de suministro de baterías. Los fabricantes de automóviles estadounidenses no pueden hacer vehículos eléctricos baratos para el mercado estadounidense sin China S.A. y, al mismo tiempo, el Gobierno de Estados Unidos está creando una política para contrarrestar la ambición de China de dominar el mercado de vehículos eléctricos por completo, no solo a nivel nacional. No podemos fabricar energía limpia sin hacer un desastre medioambiental y geopolítico. 

Por ahora, China está ganando la carrera de las baterías, pero eso no significa que Estados Unidos o sus aliados deban rendirse. Siempre hay tiempo para ponerse al día en una carrera sin final.

Conoce cómo trabajamos en Business Insider.