La llegada de Tesla a Europa obligará al sector a ser más competitivo, aunque no tiene por qué implicar recortes de empleo o derechos, según la principal federación sindical industrial global

En los últimos meses, el desembarco de Tesla en Europa a través de megafactoría en Berlín ha generado varias polémicas respecto a la gestión de la planta, la falta de autorizaciones ambientales para su apertura que han llegado incluso a paralizar las obras de construcción o a la negativa de la compañía estadounidense a participar en la negociación colectiva, según ha denunciado el mayor sindicato del país y del continente, IG Metall.

Además, los principales competidores de Tesla en suelo europeo están reaccionando a la llegada de su rival elevando sus inversiones en capital, como en el caso de Volkswagen, que ha anunciado la construcción de 6 nuevas fábricas de baterías para coches eléctricos de cara a 2030, de las que al menos una de ellas podría situarse en España, según ha asegurado el mes pasado Thomas Schmall, consejero delegado de su división de componentes.

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¿Qué impacto puede tener la factoría de Berlín para el desarrollo de Tesla en Europa y para las industria automovilística del Viejo Continente? Para responder esta pregunta, Business Insider España ha contactado con Georg Leutert, responsable del área de automoción y aeronáutica de IndustriALL, la mayor federación sindical global de los sectores industrial, energético, minero, textil y automovilístico.

"Tesla no habría escogido Alemania si no tuviesen una buena razón para implantarse allí", asegura Leutert. "¿Por qué ir a Alemania, un país que probablemente tiene los salarios más altos de la industria europea del metal? No parece muy atrayente, por lo que creo que Tesla viene a Alemania porque quiere ser una marca número uno, una marca de lujo y asegurarse de que su política de precios es más flexible aquí, por lo que creo que elegir Berlín es en parte una cuestión de imagen", añade.

Recursos limitados en el sector frente a la financiación "inagotable" de Tesla

Georg Leutert resta importancia a los subsidios que ofrece el Gobierno alemán, señalando que este tipo de políticas existen en otros países, y considera que Tesla quiere estar en el mismo sitio que Daimler, BMW o Volkswagen, que además supone una vía de entrada a un nicho de consumidores más preocupados por la responsabilidad social y ecológica y apuestan por conducir un coche eléctrico en lugar de uno con motor de combustión.

No obstante, el responsable de IndustriALL compara las posibilidades financieras de Tesla, de la que asegura que parece contar con fuentes "inagotables" de fondos, con la de sus rivales europeos. "Para la industria automovilística, esta fábrica es muy importante porque aumenta la competencia para los alemanes, que habían quedando atrás en la electrificación de vehículos, así que con Tesla a la vuelta de la esquina, claramente la competitividad se intensificará y se lo pondrá muy difícil", afirma.

Ese aumento de la competitividad, en su opinión, fomentará cambios, aunque advierte de que eso podría realizarse a un coste muy alto de empleos, entre otras consecuencias. Pese a ello, Leutert recalca que no se trata que los trabajadores sacrifiquen sus derechos en aras de una mayor competitividad, sino de que la industria europea disponga de recursos para innovar, para lo que destaca la importancia que pueden cobrar las ayudas europeas. "Si se invierten inteligentemente", apunta.

"Estamos en una transformación de una industria metalúrgica a ser proveedores digitales de movilidad, y ese es el verdadero reto, pero eso no implica que vaya a haber menos beneficios, o que se tengan que reducir salarios", afirma Leutert. "La fabricación será diferente y habrá más servicios, más compañías integradas, pero la productividad será más alta y las habilidades aumentarán, por lo que no hay motivo para pensar que la industria del automóvil del futuro tenga que pasar por salarios más bajos".

El modelo Tesla frente al modelo Volkswagen

Además, el líder sindical alemán considera que la clave está en la subcontratación, destacando que las empresas tendrán que escoger entre el modelo de Tesla y el de Volkswagen, que explica que pasa por integrar todo el proceso en un modelo casi autárquico en el que todo se produce de forma interna y con muy poca subcontratación, lo que implica, en su opinión, un menor riesgo de reducción de salarios o de derechos laborales.

Leutert detalla que Volkswagen está construyendo su división informática, desarrollando sus propios servicios de movilidad y están empezando a construir sus propias fábricas de baterías. "Esos trabajadores informáticos estarán incluidos en el convenio colectivo del metal, por lo que los salarios se mantendrán", asegura, señalando que otras compañías optan por otras estrategias, pero se desconoce su alcance.

Respecto a la polémica sobre la autoexclusión de Tesla de los convenios colectivos en Alemania, Leutert se muestra optimista. "No creo que tengamos que renunciar a derechos laborales en Europa, sino enseñarle a Tesla y otros las ventajas de la cogestión empresarial, la negociación colectiva y el diálogo social, entre otras cosas", señala, aunque precisa que es necesario seguir el sector servicios en estos mercados de movilidad, en los que critica sus bajos salarios y malas condiciones laborales.

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Sobre las prácticas laborales de Tesla, el responsable de automoción de IndustriALL destaca las diferencias entre el entorno laboral de EEUU, señalando que el clima en el país es "antisindical" y que apenas el 10% de los trabajadores están afiliados, y el de Europa, en el que explica que el centro de adaptación de Tesla en Países Bajos sí cuenta con representación sindical. "Es un ejemplo de que no es imposible", afirma Leutert.

Además, resalta las diferencias entre las leyes laborales a ambos lados del Atlántico, señalando que en EEUU existe el umbral del 50% más 1 para iniciar una negociación colectiva. "Creo que tenemos mejores posibilidades en Europa, pero no estoy seguro de cuánto me apostaría a que habrá sindicatos en la planta de Tesla en Berlín", bromea Leutert, destacando que la compañía ha roto su aislamiento y ha comenzado a integrarse en iniciativas del sector como la Global Battery Alliance.

El responsable de automoción de IndustriALL reconoce que la estructura de costes de la industria automovilística tradicional probablemente no es competitiva comparada con la de Tesla, criticando que la infraestructura tecnológica de empresas como Volkswagen, Ford o Toyota está anticuada. "Tienen que invertir para renovarla por completo, por lo que, con la digitalización, habrá un porcentaje de empleos que no necesiten porque se robotizarán". 

Así, Leutert destaca que Volkswagen reducirá su plantilla en Alemania en más de 40.000 trabajadores en los próximos 5 años, en un proceso que se realizará a través de prejubilaciones y que no recurrirá sin despidos forzosos, pero que considera que les restará fuerza. "Estamos en plena transformación y la situación puede evolucionar a algo diferente otra vez, pero para ellos ahora mismo se trata de sobrevivir", señala.

La digitalización como oportunidad para nuevos fabricantes a menor escala

En concreto, Georg Leutert alude al caso de Daimler y a su decisión de separar su negocio de coches del de camiones. "No lo hacen por gusto, lo hacen para evitar la bancarrota pese a ser la mayor fabricante de camiones del mundo y una de las marcas más rentables del sector", destaca, recalcando que las tecnológicas tienen recursos casi inagotables para invertir donde quieran, mientras que Daimler, Seat o Volvo tienen que hacerlo con más cautela y evitando el aumento de costes.

El líder sindical alemán considera que, pese a disrupción en las cadenas de suministro durante los primeros meses del coronavirus, la industria no volverá a relocalizarse en Europa, afirmando que aunque haya razones geopolíticas para ello, como la guerra comercial entre EEUU y China, lo impedirán motivos económicos, dado que asegura que las grandes marcas automovilísticas europeas están muy acostumbradas a los precios bajos que generan las cadenas globales de suministro.

Sin embargo, Georg Leutert afirma que gracias a la digitalización, la I+D automovilística y la impresión 3D será cada vez más barato diseñar y construir coches de forma rentable y a menor escala. "Será más fácil que surja en España, por ejemplo, una nueva compañía automovilística que construya coches en pequeños volúmenes para un nicho concreto de consumidores o servicios sin renunciar a ser un negocio rentable", añade, destacando que este fenómeno ya se está dando en África y otras latitudes.

El responsable de automoción de IndustriALL reitera que es necesario invertir de forma inteligente los fondos europeos para ofrecer recursos financieros a la industria, resaltando los progresos en ciencia e investigación en Europa en el terreno de las baterías han revertido su desventaja frente a EEUU y Asia. "Tenemos los estándares más actualizados y podremos crear nuevos productos que superarán la actual tecnología", añade. 

"(La inyección de fondos de la UE) será el camino correcto si los políticos entienden de una vez que hay que meter dinero en el mercado para que funcione, para proteger a la industria existente y ponerla en camino de ser competitiva a nivel global", recalca Georg Leutert, que considera que España podría beneficiarse de este proceso si hay una inversión suficiente en adaptar a Seat a los nuevos tiempos.

"Se la ha dado por muerta muchas veces y ha sido resucitada otras tantas, Volkwagen presenta nuevas estrategias para Seat a menudo y ahora me parece que han definido cómo llevarla al futuro y si tienen los recursos y la financiación necesaria, creo que tendrán muchas más posibilidades de que Seat sobreviva y alcance la sostenibilidad en el futuro sin esas ayudas, porque si no Volkwagen podría cerrarla si las ventas siguen cayendo", aclara Leutert.