El CEO de la marca Volkswagen asegura que si no apostaran por desarrollar su propio software dejarían de existir en 20 años superados por Google y compañía

Thomas Schäfer, CEO de la marca Volkswagen y director mundial de Ventas de Seat, Skoda y VW.
Thomas Schäfer, CEO de la marca Volkswagen y director mundial de Ventas de Seat, Skoda y VW.

Desde la salida inesperada de Herbert Diess como CEO del Grupo Volkswagen el mes de julio pasado, se han producido muchos cambios en el seno del consorcio del automóvil alemán. Además de que Oliver Blume, otrora CEO de Porsche, ha asumido las riendas del Grupo VW, ha habido concentración de unidades de negocio.

Así, las llamadas Marcas de Volumen del Grupo ?Seat (Seat y Cupra), Skoda y Volkswagen? están desde el mes de julio agrupadas bajo un mismo paraguas, a cuyo frente se encuentra Thomas Schäfer, quien, además, compatibiliza este puesto con el de CEO de la marca Volkswagen (automóviles de turismo; no incluye vehículos comerciales).

Business Insider España ha sido el único medio español que ha entrevistado a Schäfer, ingeniero mecánico, quien antes de asumir esta responsabilidad estuvo al frente de la marca Skoda Auto de 2020 hasta julio de 2022. Previamente, trabajó en Daimler (Mercedes) y fue responsable de Producción de Volkswagen en Sudáfrica.

Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen

"Oliver Blume es un auténtico jugador de equipo. Es un tipo que pone a las personas por encima de todo, y al equipo y sus dinámicas en el centro. Y eso es algo que se nota en las reuniones, que ahora son más rápidas y ligeras. Son más reuniones de empoderamiento que de carácter técnico", explica Schäfer sobre el ambiente del Grupo VW tras la salida de Diess y la llegada de Blume.

En cuanto a la estrategia, Schäfer indica que nada ha cambiado, sobre todo en lo que se refiere a los planes de electrificación del grupo automovilístico. 

¿Coche eléctrico o muerte? 

"Tiene razón, pero es que desafortunadamente en la actualidad no hay alternativa. Es cierto que se puede retrasar la introducción de la electrificación total, y hay planes para el hidrógeno en nichos como los barcos o los aviones, pero aún falta para ello", responde.

Y añade: "Si queremos cumplir con los plazos, en 2026 debería estar la gama electrificada al menos con hibridación como mínimo. Por tanto, la estrategia está clara y la velocidad que debe tomar es la cuestión actual: ¿Qué marca deber ir primero, cuál segunda?? Y sobre todo cuando ves cómo se está acelerando el proceso de electrificación en países como China, que es asombroso".

Una pregunta ineludible se refiere a la marca Seat y su futuro, habida cuenta de que a diferencia de Cupra o Skoda, aún no cuenta ?ni se le espera? un modelo 100% eléctrico. 

"Seat tiene que encontrar su camino"

"Para Seat hay un plan, pero es demasiado pronto para desvelarlo. Por el momento está introduciendo motores híbridos eficientes. Seat es la marca más desafiante y se está electrificando rápidamente. La cuestión es que tenemos muchas marcas y tenemos que posicionarla bien, hay que asegurarse de que encuentra su camino", señala Schäfer.

Y aclara: "Blume se está reuniendo con los directores de las marcas uno por uno, para conocer cuál es la historia de la marca, cuál es core de cada una de ellas, cuáles son sus clientes, los valores que se persiguen, y esperamos terminar el plan a finales de año. Pero por el momento no hay necesidad de anunciar formalmente nada hasta al menos 2027".

Seat Mo, la unidad de negocio de soluciones de movilidad de Seat. Quizá por allí vaya el futuro de Seat...

Aun así, parece una respuesta algo vaga, pues si al menos anunciaran algún proyecto de futuro para Seat, acallarían los rumores que hablan de dejar morir la marca poco a poco. "¿Por qué habría que dejar morir a la marca?", repregunta Schäfer. Pongo cara de póker y le devuelvo la pregunta.

"La cuestión es cómo reinventar la marca. ¿Es solo electrificación o hay otras alternativas con las que se puede reinventar la marca y ponerla en valor. Sé que hay rumores en el mercado sobre la marca Seat. Pero lo cierto es que tenemos un plan para Seat", arguye el director de Marcas de Volumen del Grupo VW.

 

Tras dirigir Skoda, ahora tiene la titánica tarea de pastorear tres marcas de volumen, y utilizo este verbo porque Schäfer significa pastor en alemán. Y en este rebaño de marcas de coches de tanto volumen, cada oveja es sumamente importante y se requiere una visión de conjunto. Llama la atención el movimiento de agrupar en una sola unidad de negocio estos tres monstruos.

"Con frecuencia se tomaron decisiones erróneas porque solo pensaba en la marca en cuestión. El mejor ejemplo es cuando se adjudica un modelo a una fábrica. Hasta ahora Seat fabrica todos los Seat, Skoda fabrica todos los Skoda... Pero esto es una pérdida de tiempo y dinero, porque sería mucho mejor si se invirtiera en una plataforma y que esta fuera utilizada por las distintas marcas", señala.

Cupra Born en la línea de montaje de Zwickau

Y pone como ejemplo la planta de Zwickau (Alemania), donde se fabrican los coches eléctricos compactos. "Deberíamos haber fabricado allí el Skoda Enyaq desde el principio, pero Skoda hubiera preferido morirse a ceder la producción a otra factoría, porque así puede tener todo el beneficio. Hubiéramos podido ahorrar 1.000 millones de euros si lo hubiéramos metido en la misma línea de montaje", añade.

"Si optimizas la plataforma y adjudicación de modelos y trabajas conjuntamente entre bambalinas, que es lo que estamos haciendo precisamente ahora, puedes ahorrar un montón de dinero. Y lo mismo en otro tipo de áreas como compras, en donde se puede trabajar conjuntamente y eso no va en detrimento del cliente; al contrario, puedes gastar más en mejorar en la experiencia de cliente", afirma Schäfer.

Y recurre a una metáfora muy doméstica: "Es como en una familia: no hay comida gratis. Siempre tendrás que trabajar, uno corta la hierba, otro recoge los platos. Y así es como está funcionando ya con éxito".

Chips, Tesla y la competencia china

El Grupo Volkswagen, como el resto de la industria del automóvil, no ha sido ajeno a la crisis de escasez de chips semiconductores, que Schäfer califica de "thriller", aunque cree que para finales de este mismo año la situación haya mejorado ostensiblemente.

Aunque la pregunta del millón es cómo hacer frente a rivales como Tesla o las marcas chinas que parece que le están comiendo la tostada a las marcas europeas en lo que al coche eléctrico se refiere.

"Tesla juega en otra liga. Pero si quieres crecer de verdad y ser mainstream tienes que moverte en el tramo de 20.000 a 40.000 euros, y es ahí donde está el volumen. Está muy bien tener eléctricos de lujo, pero si quieres jugar en la parte media, tienes que tener coches populares, con eléctricos de tamaño pequeño o mediano", argumenta.

Le comento a Schäfer que a las nuevas generaciones les fascina la tecnología, y en un coche buscan que sea un smartphonecon ruedas. Tesla y la marca china Nio son más o menos eso, pero en mi opinión, los productos del Grupo VW no lo son. 

El Grupo VW está centrado en desarrollar el código a través de la unidad de negocio Cariad, pero hasta que cuajen los proyectos de Cariad, le indico al CEO de la marca VW que en mi opinión se pierden oportunidades, precisamente porque VW no está al nivel de Android Automotive (Google), por ejemplo.

"Convertirnos en una marca tecnológica es algo que estamos aprendiendo, pero no lo suficientemente rápido. Por eso hemos contratado a miles de ingenieros, algo que no habíamos hecho nunca. Y en algunos campos lideramos el mercado, como, por ejemplo, los comandos vocales", afirma Schäfer.

Y añade tajantemente: "En cualquier caso, es importante tener en cuenta cuánto quieres dejar que un proveedor tecnológico externo acceda a tu sistema. ¿Con qué se quiere ganar dinero en el futuro? ¿Vendiendo trozos de metal o con los sistemas? Si dejas que un proveedor externo acceda a tu sistema, con una integración profunda, en tus datos... dejaremos de existir en 20 años".

Cariad es la unidad de negocio de desarrollo de software del Grupo Volkswagen

Dar el paso a convertirse en una empresa tecnológica "es un movimiento estratégico el desarrollo de nuestro software y poder gestionar nuestros datos, los de los conductores y los coches", según Schäfer. 

Otro cambio disruptivo que se está produciendo en el mundo del automóvil es el paso hacia el modelo de agencia para la distribución de automóviles, es decir, ventas online, con un precio fijo e igual, y dejar al concesionario la entrega del vehículo y la posventa. Le comento a Schäfer que no termino de ver por el momento ese modelo en España, país de descuentos...

"Siempre hago un paralelismo con las agencias de viaje. Antes para comprar un billete de avión ibas de una agencia a otra para comparar precios, y ahora lo haces online. ¿Por qué un cliente debería ir de concesionario en concesionario? Si vas a comprar un iPhone te va a costar lo mismo en la tienda que online. Las negociaciones de precios no son ni eficientes ni convenientes para nadie", explica.

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