Así es el interior de uno de los mayores "cementerios" de aviones del mundo, donde van a parar los aviones que las compañías aéreas dejan de utilizar

Las aerolíneas se vieron obligadas a hacer cambios drásticos en 2020, como despedir a pilotos, recortar rutas y almacenar indefinidamente cientos de aviones en el desierto.

Una de estas instalaciones es Pinal Air Park, en Marana (Arizona), una pequeña localidad situada a unos 145 kilómetros al sureste de Phoenix.

Cientos de aviones de todo el mundo volaron en 2020 al aeródromo de 840 hectáreas.

Con la afluencia, Pinal tuvo que tomar precauciones especiales para garantizar que las aeronaves estuvieran listas para volar una vez que los viajes se recuperaran.

Por ello, Ascent Aviation Services (AAS) –el mayor proveedor de servicios aeronáuticos del aeródromo– tuvo que reforzar su plantilla para mantener las llegadas constantes.

El CCO de la compañía, Scott Butler, señala a Business Insider que a partir de marzo de 2020, los aviones llegaban a razón de uno por hora, lo que requería más de 150 mecánicos adicionales.

Se construyeron aparcamientos adicionales para albergar los cientos de aviones, que siguieron llenándose en 2021 con reactores procedentes de lugares como Estados Unidos, Corea del Sur, Reino Unido, Australia y Canadá.

Las empresas de leasing también llenaban el aeródromo tras comprar aviones baratos vendidos durante el COVID-19 y almacenarlos en Pinal.

Sin embargo, ahora que los viajes vuelven a rugir y la demanda va camino de superar los niveles de 2019, AAS ha vuelto a sus raíces: el mantenimiento, la reparación y la revisión (MRR).

Las ofertas básicas incluyen comprobaciones sencillas de mantenimiento y reparaciones a la carta, como arreglar el tren de aterrizaje o inspeccionar los mandos de vuelo.

Sin embargo, el mantenimiento pesado es el más costoso para las aerolíneas. Esto implica una evaluación completa de la aeronave y puede llevar hasta 60 días en el caso de los aviones de fuselaje ancho, explica Butler.

"Un avión de fuselaje estrecho cuesta unos 2 millones de dólares (1,8 millones de euros)", comenta a Business Insider. "Con los de fuselaje ancho, te enfrentas fácilmente a 3 millones de dólares (2,7 millones de euros)".

Además, estos proyectos requieren mucha mano de obra. Según Butler, el objetivo de la empresa es dedicar entre 400 y 500 horas diarias a los aviones de fuselaje ancho y 300 a los de fuselaje estrecho.

Como estas revisiones son tan caras, muchas compañías optan por vender el avión cuando llega a esa fase de su ciclo de vida, que suele ser cada 6 o 10 años.

Fuente: National Aviation Academy

O bien, el operador dejará que expire el contrato de arrendamiento de un avión. Esto significa que si el arrendador encuentra un nuevo hogar para el avión, tendrá que acondicionarlo para su próximo contrato.

Para estas conversiones, AAS ofrece servicios adicionales, como el repintado de las libreas, el cambio de los sistemas de vuelo y la instalación de nuevas cabinas.

A veces, los aviones pasan de ser reactores de pasajeros a aviones de carga, un servicio que la empresa vio aumentar su popularidad durante la pandemia, especialmente con los reactores más antiguos.

Para las pruebas de vuelo y las entregas, el operador organizará a los pilotos, que aterrizarán y despegarán en la pista designada que se extiende por el aeródromo de Pinal.

En general, Butler indica que AAS puede hacer casi cualquier cosa que una aerolínea necesite desde el punto de vista del MRR.

El principal servicio que no puede ofrecer es la revisión de motores, que se subcontrata a otros talleres.

"Muchos de nuestros proyectos actuales están a la espera de motores", explica Butler a Business Insider. "Hay un retraso porque nadie hizo mantenimiento de motores durante el COVID-19 debido a los gastos".

Esto, añade, se suma a la ya tensa cadena de suministro, que ha provocado una ralentización en la vuelta de los aviones al servicio.

Aunque AAS realiza una gran labor para que los aviones sigan volando, también ofrece servicios de recuperación de aeronaves y servicios para cuando acaba su vida útil.

Esto implica desmontar y eliminar las piezas no deseadas, que constituyen aproximadamente el 10% del avión.

Según Butler, el 90% restante es reciclable. Esto incluye cosas como motores y carros de cocina...

...y aviónica y trenes de aterrizaje.

Sin embargo, apunta que los interiores personalizados no tienen mucho valor, salvo para el operador original.

Un avión puede pasar meses siendo rescatado, con cientos de piezas recogidas que se revenden o reparan para su uso futuro.

Las piezas recertificadas pueden devolverse a las aerolíneas, que las conservan en su inventario como piezas de repuesto, lo que significa que los reactores retirados pueden seguir abasteciendo a los actuales.

Mientras tanto, algunas compañías cogen partes del metal para crear recuerdos, como cortar el logotipo o el nombre de la aerolínea del fuselaje y utilizarlo como pieza de arte mural.

Además de las sólidas divisiones de MRR y recuperación, el almacenamiento y el aparcamiento siguen siendo una importante fuente de ingresos para AAS.

"El 80% de todos los aviones almacenados en el mundo lo están en el Suroeste [de Estados Unidos]", declaró Butler a Business Insider en 2021.

Durante una visita al aeródromo en abril de 2023, Business Insider encontró el aparcamiento principal lleno de aviones, entre ellos 2 Boeing 747SP poco comunes.

Los mecánicos pasan hasta 2 semanas preparando un avión para su almacenamiento. Los componentes importantes, como los motores, los tubos pitot, los sistemas y el tren de aterrizaje, se sellan y protegen.

Esto es especialmente importante para evitar que los bichos y otros animales salvajes se instalen en las aberturas y pequeñas grietas del avión.

Butler explica a Business Insider que los aviones almacenados también se someten a revisiones periódicas de mantenimiento para mantenerlos en condiciones de volar.

Los aviones aparcados, en cambio, no reciben este servicio y pueden quedar abandonados acumulando polvo, lo que ha dado a Pinal el apodo de "cementerio".