Cómo el papel de los vehículos eléctricos para reducir la huella de carbono puede disparar su potencial en los mercados, según los expertos

Coche eléctrico

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  • El potencial de los vehículos eléctricos para reducir la huella de carbono puede ser un catalizador importante para el sector en los mercados.
  • Los expertos coinciden en el análisis y en los retos que tiene Europa por delante en el contexto actual.
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En los últimos tiempos ha emergido el debate sobre si los vehículos eléctricos pueden ser igual de perjudiciales para el cambio climático que los de combustión por su proceso de fabricación, lo cual habría situado al sector en un constante nivel de burbuja en los mercados. 

Sin embargo, varios expertos concretan que, al parecer, los científicos han utilizado cifras erróneas durante algunos años.

Un informe elaborado por Jan-Christoph Herbst, gestor de carteras de los fondos MainFirst Global Equities, MainFirst Global Equities Unconstrained y MainFirst Absolute Return Multi Asset, y al que ha tenido acceso Business Insider España, esboza que durante mucho tiempo circuló el rumor de que los vehículos eléctricos eran malos para el medio ambiente y eran tan sólo un envoltorio ecológico engañoso. Una afirmación que, tal y como explica, estaría sesgada. 

“Esto es sencillamente erróneo, porque a menudo se utilizaron cifras completamente incorrectas para los cálculos y los resultados de los estudios posteriores se difundieron a través de los medios de comunicación”, opina Hersbt.

El experto dice que, aunque sea cierto que la producción de un vehículo eléctrico produce algo más de CO₂ que la de un motor de combustión, hay una diferencia significativa si se cargan 1.000 o 100.000 celdas en un horno al mismo tiempo. “El consumo de energía por célula disminuye drásticamente a medida que aumenta el número de unidades”, cuenta. 

“Además, en los últimos años se ha conseguido reducir considerablemente los residuos de producción y se ha mejorado la tecnología de producción gracias a una serie de factores, como la conservación del calor durante el proceso de secado”, agrega. Un factor que se debería tener en cuenta para hacer proyecciones de crecimiento del sector a largo plazo en los mercados, a pesar de las valoraciones que compañías como Tesla o NIO ya han alcanzado.

Los retos de Europa cada vez son más evidentes dentro del sector

En cuanto a la carga de la electricidad, cabe suponer que el suministro eléctrico europeo seguirá orientándose hacia las energías renovables en los próximos años. 

Solo en la UE, la proporción de electricidad procedente del carbón se ha reducido ya a la mitad desde 2015 y solo será del 13% en 2020. Estudios científicos recientes también han demostrado que, incluso con la producción de baterías en China, que todavía tiene una proporción relativamente alta de electricidad alimentada con carbón, de más del 50%, las ventajas de los vehículos eléctricos son lo suficientemente significativas como para mejorar la huella de carbono global.

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“Sorprendentemente, la ventaja media de CO₂ del vehículo eléctrico en todo su ciclo de vida es del 64%. Las emisiones adicionales de la producción de baterías ya se han amortizado después de unos 30.000 kilómetros”, apunta Herbst. 

La Ley Europea del Clima va más allá al proponer un objetivo jurídicamente vinculante de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050. El Parlamento Europeo estableció nuevas normas de emisión de CO₂ para coches y furgonetas (UE 2019/631), que entraron en vigor el 1 de enero de 2020. 

Junto con esta legislación, el mercado europeo está siendo testigo de un auge en la venta de nuevos vehículos eléctricos. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, las ventas de vehículos eléctricos nuevos, incluidos los totalmente eléctricos y los híbridos enchufables, se dispararon un 51,8%, hasta 110.630, solo en el tercer trimestre de 2019. 

Pero ¿es un caso de "lavado verde" (green washing) y cuáles son los impactos ambientales ocultos de los vehículos eléctricos?, ¿hay realmente los coches con bajas emisiones de CO₂? 

Nina Lagron, CFA, responsable de empresas de gran capitalización de La Française AM, expone en un informe al que ha accedido en exclusiva Business Insider España que el transporte representó el 24% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono procedentes de la energía en 2018, de las cuales los vehículos de pasajeros (coches y autobuses) supusieron el 45%. 

“Dado el potencial de reducción y el correspondiente impacto en las emisiones globales, el desarrollo de la tecnología de los vehículos eléctricos es esencial para alcanzar los objetivos climáticos”, sostiene. 

Sin embargo, desde su punto de vista, es importante no dejarse llevar por la promesa de cero emisiones del tubo de escape de los vehículos totalmente eléctricos. 

“Hay que tener en cuenta todas las de emisiones de gases de efecto invernadero asociadas de todas las fuentes directas e indirectas de producción, denominadas emisiones de alcance 1, 2 y 3”, analiza. Estas incluyen las emisiones asociadas a la fabricación y a la extracción, procesamiento y distribución de fuentes de energía (energía eléctrica y combustible). 

En este sentido, un estudio publicado en la revista Nature Sustainability de junio del 2020 y titulado Reducción de las emisiones netas de los coches eléctricos y las bombas de calor en 59 regiones del mundo a lo largo del tiempo confirmó que merecía la pena expandir las tecnologías de los vehículos eléctricos, dado el ahorro de CO₂ respecto a los coches convencionales. 

“No obstante, la fuente de electricidad tiene un efecto sobre las emisiones del vehículo eléctrico, que variará según la zona geográfica y su uso de fuentes de energía específicas (es decir, gas natural, nuclear, carbón, viento...) para la generación de electricidad”, matiza Lagron. 

Por ejemplo, en un informe realizado por científicos alemanes y presentado en el Instituto Ifo el 17 de abril de 2019, se dice que los vehículos eléctricos, si se tiene en cuenta la producción de baterías y el mix energético alemán, generan incluso más CO₂ que los modelos diésel. De ahí que existan disparidades según el país y la fuente de energía. 

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De igual modo, el debate se intensifica en función de la tecnología utilizada y los consumidores preocupados por el clima deben desconfiar de las elevadas ventas. Según un análisis publicado por Transport & Environment titulado Híbridos enchufables: ¿se dirige Europa hacia un nuevo dieselgate?, 3 de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) que más se vendieron en 2019 generaron entre un 28% y un 89% más de emisiones que las anunciadas, en condiciones óptimas de prueba. 

Mientras, los PHEV presumen de unas bajas emisiones de CO₂ que, por lo general, no superan un tercio de las de un coche con motor de combustión tradicional, esos 3 vehículos probados por Emissions Analytics no alcanzaron los objetivos de ahorro de emisiones de carbono prometidos, ni siquiera al arrancar con la batería completamente cargada. 

La ventaja competitiva de China frente a Europa en los vehículos eléctricos

Por otro lado, con este horizonte en el que los vehículos eléctricos pueden ser grandes catalizadores para los objetivos climáticos, con un gran potencial en los mercados, China sería una de las regiones más beneficiadas. Actualmente, es el mayor mercado automovilístico con diferencia. Un mercado que durante los últimos 20 años ha sido la riqueza de los fabricantes alemanes. 

Con 27 millones de vehículos vendidos al año (casi el doble que en Europa), el mercado interno chino ha sido suficiente como para satisfacer a los actores locales, que se beneficiaron -como siempre en el caso de China- de estrictas regulaciones que rigen el establecimiento de fabricantes extranjeros y de la tecnología para desarrollar la cadena de valor del automóvil a nivel local.

Otro informe exclusivo del que se ha hecho eco Business Insider España, firmado por Marouane Bouchriha, Fund Manager, International Equities en Edmond de Rothschild AM, ahonda en que habiendo sido bloqueada durante mucho tiempo por el dominio de los actores occidentales en los motores térmicos, China ha optado por apoyar masivamente la transición al eléctrico. 

“Más allá de las verdaderas consideraciones medioambientales, este cambio también permite una modificación en términos de competencia global en el sector automovilístico”, comenta. 

En este contexto, un sinfín de nuevas startups de vehículos eléctricos (un término algo minimizado a la luz de algunas de las valoraciones) se han lanzado en Estados Unidos y China. Nombres establecidos como Li Auto y Xpeng en China, o Rivian, Fisker y Lucid en Estados Unidos. 

“Nada de eso se ve en Europa, a pesar de que la región concentra una gran parte del ecosistema automovilístico y sus ingenieros, por lo que esta triste observación debería llevar a cuestionar la falta de espíritu emprendedor dinamismo en el viejo continente y la debilidad de las estructuras de financiación”, advierte Bouchriha.

La Comisión Europea parece estar haciendo un balance de este riesgo, pasando a la ofensiva, con el llamado plan "Airbus de las baterías". Saft, el especialista francés en baterías, del que la empresa Total tomó el control en 2016, se ha asociado con PSA para crear un primer centro de producción en Francia, en Nersac, en la región de Charente. Se prevé que el centro inicie la producción en 2023 con una capacidad inicial de 8 GWh por año.

Pero aún es más alentador que Verkor, una startup de Grenoble apoyada por Schneider Electric, no dudó en pensar en grande lanzando un proyecto de una Gigafactoría con una capacidad de producción anual de más de 16 GWh.

“Sin embargo, no deben repetirse los mismos errores que con la industria solar y Europa tendrá que mostrar el mismo pragmatismo que China para permitir que estas jóvenes empresas crezcan”, concluye el gestor de Edmond de Rothschild AM.

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