Grandes fabricantes como Ford, Tesla o Toyota corren un "alto riesgo" de usar componentes fabricados con mano de obra forzada en China: "Es un problema que afecta a toda la industria"

Si has comprado algún coche hace poco, algunas de sus partes pueden haber sido fabricadas con mano de obra forzada en China.

Esta es la principal conclusión de una investigación de 6 meses llevada a cabo por investigadores de la Sheffield Hallam University británica. En un nuevo informe, los responsables del estudio explican que su análisis de documentos públicos revelan "enlaces masivos y en crecimiento" entre las grandes fabricantes de coches y la región china de Sinkiang, donde se han encontrado pruebas de vulneraciones a los derechos humanos que sufren los uigures por parte del Gobierno chino, lo que incluye trabajo forzoso, hipervigilancia, esterilizaciones forzosas y campos de reeducación.

Algunos lo han definido como un "genocidio".

El informe de 78 páginas detalla que "todas las grandes fabricantes" —incluyendo firmas como Ford, General Motors, Tesla o Toyota— están expuestas a un "alto riesgo" de que algunos de los componentes que emplean estén siendo producidos con firmas vinculadas a estas vulneraciones de derechos humanos.

"No hay partes de los coches que hemos investigado que no estuviesen vinculadas a la mano de obra uigur", confirma la investigadora jefa, Laura Murphy, a The New York Times. "Es un problema que atañe a todo el sector".

Hace un año entró en vigor en EEUU la Ley de Prevención de Mano de Obra Forzosa Uigur, que prohíbe las importaciones al país norteamericano de productos que hayan sido manufacturados total o parcialmente en la provincia china de Sinkiang, a no ser que el fabricante pudiese demostrar que no estaban usando mano de obra forzada. Desde que entró en vigor en junio, los responsables de aduana han vetado el acceso al país de 2.200 envíos, valorados en 278 millones de dólares.

Las fabricantes automovilísticas con las que se puso en contacto The New York Times no han "contradicho" el informe, pero aseguran estar comprometidas con asegurarse de que sus cadenas de suministros estén libres de vulneraciones a los derechos humanos. Business Insider también se ha puesto en contacto con Ford, General Motors, Tesla o Toyota para recabar sus impresiones.

En un comunicado, General Motors incide: "Monitorizamos activamente nuestra cadena de suministros global y llevamos investigaciones detalladas, sobre todo cuando identificamos o tememos potenciales vulneraciones de la ley, de nuestros acuerdos o de nuestras políticas". La empresa destaca que su propio código de conducta para proveedores les impide hacer uso de mano de obra forzada o de tratar de manera abusiva a los trabajadores.

Ford, Tesla y Toyota no han respondido por el momento.

"Es posible auditar la propia cadena de suministros para identificar riesgos"

La cadena de suministros en el sector automovilístico "se parece más a un plato de espaguetis que a una red lineal", explica a Business Insider Simon Croom, profesor de gestión de cadenas de suministro en la Universidad de San Diego. De media, cada fabricante puede tener enlaces con hasta 18.000 proveedores, incluyendo los directos, los proveedores de los proveedores, etc.

El informe de la Sheffield Hallam lista al menos a 200 empresas en China y en todo el mundo con enlaces potenciales a Sinkiang, donde se manufactura acero, cobre, aluminio, baterías y otros componentes.

Croom, que anteriormente trabajó para Jaguar y escribió su tesis doctoral sobre cadenas de suministros del sector automovilístico, cree que muchas de estas cadenas —tanto dentro como fuera del sector— tienen estos enlaces a la mano de obra casi esclava que se denuncia en la provincia.

"No tengo la menor duda de que muchas de estas cadenas de suministros incurren en el trabajo forzoso y esclavo en algunos de sus eslabones", denuncia, "y está muy claro que el sector automovilístico es un buen ejemplo".

Muchas compañías lamentan no tener la capacidad de revisar por completo todas sus cadenas de suministros, pero para Croom hacer esa auditoría para identificar riesgos "no es algo imposible".

"No hay ninguna razón por la que los fabricantes de automóviles o las empresas fabricantes de equipos originales no puedan verificar sus cadenas de suministros". "Creo firmemente que esta falta de transparencia es una cosa del pasado y que las empresas OEM —que fabrican estos componentes para terceros— ignoran deliberadamente estos abusos entre sus proveedores".

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Susan Golicic es otra profesora de cadenas de suministro, esta de la Universidad de Colorado, y trabajó en Chrysler. Sin embargo, aunque advierte que no puede responder a lo que explícitamente denuncia este informe, sí reconoce que para muchas empresas puede ser desafiante revisar sus extensas cadenas de suministros.

"Cuando los proveedores están más allá del tercer eslabón, puede ser difícil para los fabricantes de equipos y componentes revisar qué están haciendo, o incluso quiénes son", opina ante Business Insider. "Algunos proveedores pueden ser muy pequeños o ni siquiera tener la tecnología con la que comunicar o dar algo de transparencia a la cadena".

Ante los desafíos que se presentó a la cadena de suministros global durante la pandemia, muchas compañías han dado pasos para relocalizar sus eslabones onshore, friendshore o nearshore, es decir: al país de origen de la compañía, a países políticamente aliados, o a países más cercanos geográficamente.

Pero mientras estos movimientos pueden darle a las empresas más transparencia sobre sus cadenas de suministros, es probable que muchas sigan estando expuestas  y distribuidas globalmente durante las próximas décadas.