La producción de coches eléctricos se ve limitada por la de componentes clave para sus baterías

• En 2017, se produjeron 3 millones de coches eléctricos o híbridos enchufables en el mundo, un 54% más que el año anterior. 
• Chile es, con enorme diferencia, el país con la mayores reservas mundiales de litio, pero el cobalto que también es clave en las baterías proviene de países como República Democrática del Congo. 
• Algunos fabricantes de coches eléctricos podrían verse obligados a reducir sus previsiones por la carencia del suministro de las células de ión litio con la que estos dos metales se fabrican.

Varios analistas y medios como Clean Techinca han empezado a levantar la voz de alarma sobre un problema a medio plazo: la producción de coches eléctricos se ve limitada por la de un componente clave para sus baterías, las células de ión litio. Y es que las ventas de vehículos a pilas llevan dos años superando las expectativas: si en 2017 crecieron un 54% en todo el mundo, en los seis primeros meses del año, solo en Europa, estas han subido en un 36%. 

En España, hasta junio, la subida del mercado de coches eléctricos fue del 74% y si se acude a las cifras de ventas de híbridos enchufables —subida del 138% en el mercado español—, su ascenso en Europa es todavía más notable: +49%. Sin embargo, hay un techo de cristal: la producción de coches eléctricos está limitada por la de las células de ión litio de las que se componen sus baterías y, en este caso, no hay tantos fabricantes a los que acudir como marcas de coches o de componentes en la industria del automóvil. 

Los cinco mayores productores mundiales de células de iones de litio son todos asiáticos. Lo que la mayoría de los fabricantes de coches eléctricos hacen, en lugar de comprar las baterías manufacturadas, es adquirir derechos sobre la producción de Panasonic, CATL, Byd, LG Chem o Samsung para después, con su componente clave, confeccionar sus propias pilas, con la forma requerida por cada modelo de vehículo y el número de celdas necesario para la autonomía que se requiere. 

Esto hace que los fabricantes de automóviles que llevan más tiempo haciendo coches eléctricos tengan acuerdos más ventajosos con estos proveedores. Lo cual no evita que tengan que asegurarse este suministro con años de antelación previendo lo mejor posible sus volúmenes. Un ejemplo muy reciente de esta clase de movimientos está en el acuerdo que, a finales de junio pasado, BMW firmó con CTAL por valor de 1,2 billones de dólares, recogido por Reuters.

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Este fabricante chino de componentes eléctricos está construyendo una nueva factoría y se especula que también está en negociaciones con Apple, que podría empezar a fabricar coches a pilas a partir de 2022, y tiene entre sus clientes a Daimler, Honda, Byton y Volkswagen. Esta última anunció en mayo que doblaba la cuantía de sus contratos de suministro con este sector de proveedores estratégicos del coche eléctrico, que pasó de 25.000 a 48.000 millones de euros. 

Es evidente que la movilidad eléctrica mundial depende de la fiabilidad y de la capacidad de estas cuatro empresas —Byd es fabricante de estos componentes y a la vez el mayor productor mundial de coches eléctricos— para satisfacer la creciente demanda de células de ión litio y en la producción de este componente clave de la electromovilidad, hay dos cuellos de botella. 

Sin embargo, el coche eléctrico no es el único demandante de las células de iones de litio. Si en 2017 se pasó a una producción de tres millones de vehículos a pilas, la de autobuses subió a 345.000 unidades y, por supuesto, la industria de la electrónica de consumo —donde se desarrolló la tecnología del litio a finales del siglo pasado— tiene unas necesidades también colosales en cuanto al suministro de baterías. 

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Litio y cobalto, los dos cuellos de botella de la producción de coches eléctricos 

Todo ello está empujando la demanda de dos de las materias primas clave: litio y el cobalto. Aunque se ha especulado mucho sobre si las reservas probadas de litio pueden sostener la revolución de la movilidad eléctrica, lo cierto es que parece haber litio de sobra, y lo que resulta mucho más importante: la mayor parte de este metal está en un país con una democracia y una economía asentadas como Chile. 

source: tradingeconomics.com

En todo caso, desde enero de 2017, el precio de mercado del litio ha subido prácticamente un 50%, pero aún así, el mayor problema para la explosión del coche eléctrico, ahora mismo, parece estar en el suministro de cobalto. China controla aproximadamente el 90% de la capacidad de industrialización de ese metal —de ahí en parte el poder de sus empresas en el sector—. 

Pero la clave está en que, según la Agencia Internacional de la Energía, el 60% de las reservas globales de este metal se encuentran en un país con tantos problemas como la República Democrática del Congo. Según el último informe de la agencia, la demanda global de este metal va a multiplicarse por entre 10 o 25 de aquí hasta 2030 y es evidente que el país centroafricano no está ni va a estar preparado para tal abastecimiento. 

Este es uno de los motivos por los que Apple anunció que quiere comprar directamente a los mineros el cobalto para sus baterías. La segunda razón, mucho más prosaica, es que la empresa de Elon Musk no quiere perder el papel de dominio sobre los suministros clave para el coche eléctrico, que lleva ejerciendo una década. Gracias a su acuerdo con Panasonic, Apple es capaz de recibir cualquier nuevo avance en materia de células de ión litio fabricado en masa e incorporarlo antes que nadie en las baterías de sus coches. 

Mientras tanto, fabricantes de automóviles, de baterías y empresas químicas como BASF y 3M buscan a marchas forzadas alternativas para reducir drásticamente la necesidad de cobalto del coche eléctrico, pero estas no van a llegar tan pronto como para evitar la presión sobre países, de por sí, atenazados entre la pobreza y la demanda de materias primas del primer mundo. El techo de cristal del coche eléctrico puede acabar siendo también su lado más oscuro.