Volkswagen quiere destruir a toda costa los ID.6 importados de China por un concesionario alemán

Un concesionario ha comprado 22 modelos VW ID.6 fabricados en China para venderlos en el mercado alemán. A pesar de tener matrículas válidas, el fabricante de Wolfsburgo pudo impedir que el modelo se vendiera en Alemania y ha batallado para que los coches sean destruidos. 

Para Volkswagen, hay mucho más en juego que 22 coches.

Gregory Brudny comparte con los periodistas una tarjeta de visita dorada de su empresa, en la que se puede comprobar que tiene oficinas en Berlín, San Petersburgo, Milán y Montecarlo. Brudny, nacido en Rusia, se dedica a la venta de coches de segunda mano y los yates. Pero estos días, además, tiene un importante quebradero de cabeza: un litigio con el Grupo Volkswagen que le molesta visiblemente. 

"Llevo en el negocio desde 1993 y es la primera vez que me dicen que no tengo derecho a comerciar con coches totalmente despachados de aduana y autorizados por la Autoridad Federal de Transporte Automotor (de Alemania)", denuncia.

Brudny ha comprado 22 unidades del Volkswagen ID.6 para comercializarlos en Alemania. Proceden del mayor concesionario de vehículos de la empresa conjunta que tiene VW con el grupo chino FAW, con sede en Shanghái. 

"En el permiso de circulación chino consta que estaban destinados a la exportación", explica Brudny. Pero Volkswagen quiere impedirlo. El argumento es que FAW solo puede vender los coches en China.

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El concesionario Brudny tiene que destruir 22 coches

El VW ID.6 es grande, pesado y ofrece espacio para hasta siete personas, pero no para los clientes alemanes. Esto se debe a que la empresa de Wolfsburgo ha movido numerosos hilos legales para impedir que el modelo se compre fuera de China. 

Después de que la empresa de Brudny, Gregory's Cars, ofreciera los coches en internet, el grupo consiguió inicialmente una medida cautelar contra la venta, y luego el Tribunal Regional de Hamburgo lo confirmó en una sentencia.

El procedimiento contra el concesionario está ahora en curso ante la misma sala de Hamburgo. Los coches han sido incautados por la policía judicial. Según la sentencia del tribunal regional, Volkswagen tiene derecho a destruirlos, tal y como establece el derecho de marcas en la legislación alemana.

Pero este punto en particular enfurece a Brudny: "Queríamos intercambiarlos, pero VW insiste en que se destruyan", asegura. Solo su almacenamiento cuesta 8.000 euros al mes, y la destrucción costará unos 15.000 euros por coche. "La empresa quiere llevarnos a la quiebra para disuadir a otros", sospechan desde el concesionario.

Su historia parece la batalla de David contra Goliat. Para Brudny, el caso pendiente en los tribunales solo se refiere a 22 coches eléctricos. Para Volkswagen, sin embargo, está en juego mucho más: el control sobre la política de ventas y modelos de la marca. Y también la paz industrial entre los empleados y la dirección del grupo si de repente pudieran venderse en Alemania coches más baratos procedentes de China.

Volkswagen cree que tiene razón y considera ilegales las acciones del concesionario. El grupo alemán no desea hacer comentarios sobre los procedimientos en curso. Los abogados de Brudny han presentado peticiones de recusación contra los jueces; el procedimiento continuará cuando se haya tomado una decisión al respecto. 

Mientras no se dicte otra sentencia, su empresa tiene "prohibido utilizar el signo Volkswagen y el ID.6 en el curso del comercio en la Unión Europea", según el Tribunal Regional de Hamburgo.

"No apto para Europa"

Dado que los abogados de Volkswagen no pueden limitarse a prohibir el comercio de vehículos usados, encontraron una vía de recurso en los tribunales: el derecho de marcas. 

Basándose en el Reglamento de Marcas de la UE y en la ley de marcas alemana, entre otras cosas, exigieron que no se permitiera al concesionario vender el logotipo de VW y el vehículo ID.6 en su conjunto porque el grupo alemán posee una "patente de diseño" protegida sobre él. Y su reclamación ha tenido éxito. 

La medida cautelar tiene una validez de tres años. Volkswagen quiere ahora obtener una prohibición permanente de venta en el procedimiento principal. Tras la sentencia, Brudny tendría que cargar con las costas del proceso judicial.

Desde el punto de vista del grupo alemán, hay buenas razones para no lanzar el ID.6 en Europa. Con su "mayor distancia entre ejes y mucho más espacio en la parte trasera, responde a las exigencias específicas del mercado chino", afirma un portavoz de la marca. 

De hecho, en su día se analizó adaptar el modelo para el mercado europeo, pero se rechazó llevarlo a cabo. "El coste de adaptación y transformación para el mercado europeo y el volumen previsto no sugerían un modelo de negocio viable para el ID.6".

Helena Wisbert, profesora de Economía del Automóvil en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Ostfalia, en Wolfsburgo, tiene una opinión similar. "El ID.6 no encaja en la estrategia de producto de Volkswagen en Alemania. Estos SUV muy grandes no tienen mucho potencial aquí; este segmento es mucho mayor en China", afirma. "Es más, el modelo canibalizaría aquí a los más pequeños, ID.4 e ID.5".

Brudny opina lo contrario. Para él, el ID.6 es "el único coche eléctrico con el que se puede ganar en el mercado". 500 kilómetros de autonomía, siete plazas, más espacio que en el Touareg de combustión. "La idea de negocio era dar el ID.6 a los concesionarios de Volkswagen en Alemania para revenderlo. Obviamente, molestamos a Volkswagen con eso", explica. El grupo automovilístico "no quiere competencia porque sabe que entonces sus otros modelos saldrán perdiendo".

Volkswagen, obviamente, ve las cosas de otra manera. Y, desde luego, no va a tolerar que, junto a sus propias estructuras, haya importadores en el llamado "mercado gris". 

Por ello, hace un año, el departamento de ventas advirtió claramente a los concesionarios autorizados en una circular que no aceptaran ofertas del ID.6. La importación de vehículos es ilegal y la venta no está permitida según el contrato de concesionario. 

¿Podría encajar el ID.6 en Europa?

El objetivo es proteger a los clientes de posibles desventajas financieras y "evitar que los concesionarios y socios de servicio se adentren en territorio jurídicamente problemático", según Volkswagen. Los modelos ID fabricados para China "no pueden homologarse en Europa debido a su configuración de hardware y software". 

Las diferencias se refieren al sistema de baterías de alto voltaje, a partes clave del software del vehículo y al sistema de entretenimiento. También faltan funciones requeridas en la UE, como el sistema automático de llamada de emergencia.

Brudny, por su parte, afirma que su empresa hizo transformar para Europa los modelos ID.6 procedentes de China utilizando software de Volkswagen y piezas de recambio originales. Presentó un certificado TÜV —el equivalente alemán a la ITV— para la matriculación, y el permiso de circulación lleva la firma y el sello de la oficina de matriculación de Berlín. En las fotos, el concesionario muestra un ID.6 matriculado delante del Reichstag.

Si Volkswagen se sale con la suya, esta imagen no volverá a verse. Desde el punto de vista legal, no es solo que no convenga al grupo que se importen a Alemania modelos fabricados en China, sino que además se infringiría una ley no escrita de Wolfsburgo: ninguna competencia por parte de rivales más baratos del Lejano Oriente. 

"Volkswagen necesita urgentemente coches eléctricos más pequeños en su gama de productos"

En competidores como Renault o Stellantis, en cambio, forman parte de la vida cotidiana. Desde el punto de vista estratégico, los grandes SUV eléctricos no están actualmente en el punto de mira de la empresa para Europa, afirma el profesor de automoción Wisbert. 

"Volkswagen suele ser fuerte en el segmento de los coches compactos y pequeños. Pero es precisamente en este segmento donde tenemos un vacío de oferta de coches eléctricos. En lugar de un SUV grande, Volkswagen necesita urgentemente coches eléctricos más pequeños en su gama de productos".

El nuevo "programa de prestaciones" de la marca VW pretende reorganizar la gama de productos y reducir su tamaño. Es de esperar que en el futuro el fabricante adapte aún más sus modelos a los distintos mercados. Volkswagen ya ha anunciado coches eléctricos especiales para China, y en EEUU, la filial Scout va incluso a crear su propia marca de pick-ups y SUV para el mercado norteamericano.

No son buenas noticias para los "vendedores del mercado gris" como Brudny. "Oficialmente, compramos mercancías donde son más baratas y oficialmente las vendemos con beneficio. Es un negocio completamente normal", afirma. 

Sin embargo, si las mercancías son cada vez más diferentes, los coches mutan cada vez más en ordenadores sobre ruedas y ya no pueden ser personalizados por cualquier taller, es probable que aumente el poder de las empresas sobre sus propios productos y su venta en los mercados regionales. Los jueces de Hamburgo decidirán si esto es realmente así.