Cariad es el nombre de la división de software de Volkswagen. Fundada en 2019, la filial garantizará que la mayor parte del software de los vehículos del grupo VW se ejecute internamente. Las funciones básicas y los sistemas de infoentretenimiento, en particular, procederán de la propia VW.

Esto le ha costado muy caro a VW AG en los últimos años. En 2022, Cariad sufrió unas pérdidas de explotación de 2.100 millones de euros sobre una facturación de 800 millones de euros, según la cuenta anual del fabricante de automóviles. Y las pérdidas se irán acumulando en los próximos años.

Según un informe de McKinsey, la introducción de la nueva arquitectura de software costará en 2026 unos 3.500 millones de euros más de lo estimado inicialmente. A lo largo de todo el ciclo de vida del producto (es decir, hasta 2039), serán 9.200 millones de euros más. A esto hay que añadir las pérdidas de marcas y modelos concretos. 

Solo los retrasos en la nueva arquitectura de software de Porsche costarán entre 2.500 y 3.000 millones de euros. El aplazamiento del superventas de Porsche, el Macan, representa una gran parte de esta cifra.

Atrasos a pesar de los miles de millones invertidos

Aunque se trate de grandes sumas de dinero, probablemente sea más barato que si VW tuviera que comprar el software a proveedores externos durante años. Además, la creación de un departamento de software interno tiene la ventaja de que, al menos en teoría, se pueden fabricar mejores vehículos. Esto se debe a que es más fácil decidir qué hardware utilizar y cómo adaptar el software a él. Y no hay que hacer concesiones a la hora de planificar futuras prestaciones.

Pero nada de esto puede ocultar el hecho de que Volkswagen está luchando enormemente cuando se trata de desarrollar software. Mercedes y BMW están en una posición mucho mejor en este sentido. 

Un vistazo a las funcionalidades que ofrece el sistema MBUX de Mercedes muestra lo lejos que ha llegado la empresa de Stuttgart en comparación con Volkswagen. El sistema actual, que se puede encontrar en el VW ID.3, por ejemplo, sigue siendo lento y visualmente muy por detrás de la competencia.

Volkswagen no se equivoca al señalar que se han necesitado cuatro años para consolidar los conocimientos de software del grupo en una sola empresa, y que ahora se necesita algo más de tiempo para sacarle partido. 

Desarrollar software para todo un grupo automovilístico y todos sus vehículos no es, desde luego, un asunto trivial. Lo que Cariad ha conseguido hasta ahora es digno de mención. Cualquiera que haya apoyado proyectos complejos de software puede confirmarlo.

Sin embargo, Volkswagen no parece estar del todo satisfecha. En los últimos años, se han retirado sucesivamente competencias a Cariad y se han distribuido a los proveedores. Continental y Bosch estaban satisfechos, pero la transferencia del desarrollo a empresas externas no hace las cosas menos complejas. Ahora VW también planea suprimir unos 2.000 puestos de trabajo en Cariad. Esto es un indicio de que la empresa quiere restringir aún más su propio desarrollo de software.

Falta experiencia en programas informáticos

Esto llega en el peor momento posible. Porque los fabricantes chinos están entrando con fuerza en el mercado. Consideran que el software de un coche es parte integrante del vehículo y no un mero añadido. Empresas como BYD o Nio construyen sus vehículos en torno al software, y no al revés.

Pero este es un problema fundamental dentro de la industria automovilística alemana. Aunque se ha comprendido que no se puede prescindir del software, el automóvil sigue pensándose inicialmente en términos de conducción, no de funcionamiento. 

Esto significa a menudo que los sistemas de infoentretenimiento todavía pueden hacer menos que un smartphone de 300 euros. Y mientras que con un smartphone tienes asistentes de voz que funcionan y un sistema de navegación siempre actualizado, no ocurre lo mismo con muchos coches. O las funciones correspondientes solo están disponibles por un coste adicional.

El ejemplo de Cariad muestra lo difícil que le resulta a la industria del automóvil la digitalización. Tiende a verse como un problema que puede resolverse como un ingeniero. 

En realidad, sin embargo, hay que cambiar la forma de pensar para construir los coches del futuro. Si los fabricantes de coches alemanes no aprenden esta habilidad rápidamente, perderán la carrera por el software.