Waymo, Aurora y TuSimple lideran el sector de los camiones y los vehículos de reparto autónomo a medida que cae la expectación por los famosos robotaxis

Waymo está trabajando en camiones autónomos y vehículos de reparto.
Waymo está trabajando en camiones autónomos y vehículos de reparto.
Waymo
  • La industria de los vehículos autónomos pone cada vez más el foco en el sector de los vehículos de reparto y los camiones de alto tonelaje.
  • Vehículos comerciales presentan menos desafíos técnicos que vehículos para pasajeros.
  • Y los beneficios financieros de los camiones autónomos o de los vehículos de reparto sin conductor podrían superar los de los robotaxis.
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Las expectativas de que para principios de 2020 se podría ver un despliegue de robotaxis y coches autónomos se ha desinflado: la industria de los vehículos sin conductor reconoce que el sector de logística y transporte podría ofrecer una oportunidad para que su tecnología llegue a la carretera más rápido.

Startups especializadas en el reparto de bienes, como Nuro o TuSimple, han firmado acuerdos con compañías del Fortune500 en los últimos años, mientras que las firmas más importantes de la industria del vehículo autónomo, como Waymo o Aurora Innovation, han centrado sus esfuerzos en el segmento de vehículos comerciales.

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"Siempre hemos dicho que elegiríamos un mercado que nos permitiese lograr un impacto más grande y más rápido", advertía Aurora el pasado mes de julio. "Nuestro primer producto comercial será en el sector logístico, donde el mercado es hoy por hoy más amplio, el potencial económico es mejor y las exigencias técnicas son más asumibles".

Los coches sin conductor llegarán más tarde de lo imaginado

En la década pasada, para muchos las expectativas en torno a los vehículos autónomos se centraban en los vehículos compartidos o los utilitarios. Tanto las empresas como los analistas predijeron que la tecnología de la conducción autónoma estaría aterrizando a principios de los años 2020.

Estas predicciones han demostrado ser muy optimistas con una industria que se ha dado cuenta de que crear un sistema de conducción autónoma seguro y fiable es más difícil de lo esperado, según explica Steven Shladover, un ingeniero de la Universidad de California en Berkeley que investiga sobre transporte y vehículos autónomos. Hoy, el despliegue de vehículos autónomos en servicios de transporte es muy limitado, y a menudo vienen acompañados de conductores que tomarán el volante en caso de emergencia.

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El CEO de Tesla, Elon Musk, insiste en que los vehículos de conducción autónoma ya están a la vuelta de la esquina; pero expertos aseguran ahora que todavía quedan incluso décadas para que estos coches conducidos por ordenadores lleguen a los concesionarios. La industria del vehículo autónomo está ahora más centrada en enfrentarse a sus desafíos o en la importancia de la seguridad, antes que en marcarse tiempos para implementar sus soluciones.

"Hasta que una compañía no ha invertido algunos miles de millones de dólares y quizá algo más de una década de esfuerzos, ni siquiera saben a lo que se enfrentan", explica Shladover. "Toma mucho tiempo y mucho dinero apreciar de verdad la complejidad de la conducción autónoma".

Pero los camiones autónomos pueden llegar a la carretera y empezar a ganar dinero pronto

Crear un sistema de conducción autónoma que pueda comprender su entorno y tomar las decisiones correcta el 98% de las veces no es suficiente: el ratio de confianza tiene que ser superior al 99%, reconoce el propio Musk, que ha anunciado una "marcha de nueves" —pequeñas mejoras cada vez más importantes—. Este proceso se complica todavía más cuando el vehículo autónomo tiene que ser capaz de dirigirse en cualquier lugar bajo cualquier condición climática, y ofreciendo siempre un viaje cómodo y eficiente para los pasajeros.

Sin embargo, los camiones pesados pasan la mayor parte del tiempo en autopistas; y los vehículos de compañías de paquetería se enfrentan a desafíos más livianos, explican varios expertos a Business Insider. Las camionetas ya pueden lidiar con peatones y con cruces, detalla Sam Abuelsamid, analista e investigador en Guidehouse Insights. Y los vehículos de reparto pueden conducir más lento y detenerse más veces de las que un pasajero impaciente podría tolerar, apunta Shladover.

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"Cuando se trata de transportar mercancías, la tecnología requerida es menos exigente", continúa Shladover.

Menos dificultades técnicas implica que las compañías que desarrollen camiones autónomos y vehículos de reparto podrán marcarse unos tiempos más ajustados para salir a la carretera y empezar a registrar ingresos importantes. Por lo pronto, podrán enseñar el retorno de millones o miles de millones que sus inversores habían puesto sobre la mesa hasta ahora, lo que para estas firmas implica un "importante negocio", detalla Joel Janda, director gerente en el Boston Consulting Group, y consultor líder de la firma en vehículos comerciales.

Argo AI, la firma que trabaja en el sistema de conducción autónoma que Ford y Volkswagen planean usar, fue fundada en el año 2016, igual que Aurora. Pero por el momento no han empezado a hacer viajes ni a repartir mercancías a clientes de pago. Waymo, fundada en 2009, tiene un servicio de repartos que opera en algunas partes de Arizona, en Estados Unidos.

"Tras una década de desarrollo, desde luego vamos a empezar a ver cómo muchos inversores presionan para ver resultados", incide Janda.

Los beneficios económicos de los vehículos comerciales autónomos son obvios

Encontrar compañías interesadas en camionetas autónomas o vehículos de reparto no será un problema, ya que el negocio tecnológico aquí es obvio. Los conductores suponen el 40% de los costes operativos de las compañías logísticas, detalla Janda. TuSimple, que está trabajando en un sistema de conducción autónoma para camiones de alto tonelaje, ya ha empezado a repartir paquetes para UPS y para el Servicio Postal de Estados Unidos en algunos programas piloto.

Si las compañías de transporte de pasajeros ven beneficios potenciales en los coches conducidos por ordenador, las expectativas son mejores incluso para el sector paquetero, detalla Abuelsamid. Un vehículo de transporte tendría que circular vacío mientras un cliente le llama, pero una firma logística o del retail puede llenar un coche con mercancía y optimizar una ruta para que sea la más eficaz.

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Las ventajas técnicas y financieras implica que serán las compañías logísticas y de reparto, y no las firmas de transporte, las que liderarán la comercialización de los vehículos autónomos en los próximos años, según considera Abuelsamid. Y no parece que esto vaya a cambiar pronto, ya que según Janda, podrían pasar 20 años antes de que el número de vehículos de pasajeros supere al de transporte de mercancías en este sector.

"Pirmero hay un montón de dificultades tecnológicas que resolver el mercado de los vehículos de pasajeros", concluye Janda.

Este artículo ha sido originalmente publicado en BI Prime

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