Los SUV podrían tener un nuevo enemigo a la vuelta de la esquina: tu ciudad

¿Cuánto han cambiado los coches a lo largo de los años?

La respuesta es simple: muchísimo.

Uno de los cambios que saltan a la vista es el tamaño. Un estudio de la aseguradora Zuto en 2020 llegó a la conclusión de que los coches modernos son un 63% más grandes y tienen un 70% más de peso que los modelos antiguos de la misma gama.

Sin embargo, el cambio en los coches va mucho más allá del tamaño.

¿Te acuerdas de cuál era el coche más vendido de los 2000? Fue el Citroën Xsara, un monovolumen del segmento C —compactos—. Sus medidas se quedan pequeñas al compararlo con el superventas del año pasado, el Dacia Sandero. 

Sí, por supuesto, un SUV.

Tanto marcas como conductores han ido dejando atrás los coches familiares más medianos y se han decantado por estos todocaminos. En el último año, el 58% de las matriculaciones en Europa fueron este tipo de vehículos, según los datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). 

Las razones son múltiples: se les considera vehículos más seguros al estar equipados con tecnologías de seguridad avanzadas, desde airbags hasta zonas de deformación programada, que inevitablemente aumentan sus dimensiones. Por otro lado, no hay que olvidar que vivimos en un mundo globalizado. Es decir, un Cupra León fabricado en Martorell puede conducirse en una carretera de Roma. La globalización ha borrado las fronteras que antes limitaban la fabricación de coches a mercados locales específicos.

Sin embargo, no todo es positivo. Varias asociaciones ecologistas señalan que los SUV son mucho más contaminantes que otros modelos de segmentos inferiores. Según los datos de un estudio de la organización europea Transport & Environment (T&E), de media, los SUV emiten 132 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido (g CO₂/km), mientras que los utilitarios convencionales emitirían 118 g CO₂/km.

París, Nueva York o Bruselas han empezado a expulsar a los SUV

Ese impacto medioambiental está haciendo que muchas ciudades se estén planteando poner un coto a estos modelos de coches. 

La primera ciudad en mover ficha ha sido París. La alcaldesa de la ciudad, Anne Hidalgo, propuso un referéndum para que los parisinos decidieran si estaban a favor o en contra de subir el precio del estacionamiento de los SUV. El 54,55% de los vecinos de la ciudad del amor se mostró a favor de esta regulación, aunque el resultado no ha estado exento de polémica debido a la escasa participación. 

El nuevo reglamento afectará a todos los SUV con motor de combustión y propulsión híbrida que pesen más de 1,6 toneladas y a todos los eléctricos que pesen más de dos toneladas. Es decir, en la práctica afectará a casi todos los SUV que hay en el mercado.

De esta manera, a partir del mes de septiembre la hora de aparcamiento para esos vehículos pesados tendrá un precio notablemente más alto que el resto de vehículos: en los distritos del 1 al 11, el precio por aparcar una hora pasará de costar 6 euros a 18; del 12 al 20 el coste para los SUV dejará de ser 9 euros y pasará a valer 12 euros. 

Con la nueva tarifa, según apuntaba el diario parisino Libération, "por seis horas de estacionamiento en el exterior, habrá que desembolsar entre 150 y 225 euros".

Un alto precio por conducir un SUV.

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La votación de París se siguió con lupa desde Hannover (Alemania). Allí, Belit Onay, alcalde de la ciudad por el partido de Los Verdes, lleva tiempo contemplando una medida parecida. "Estoy muy a favor de tarifas diferenciadas para los vehículos más grandes", explica el alcalde.

Según ha explicado Onay al diario generalista berlinés Die Tagesspiegel, el referéndum parisino "demuestra una vez más que el debate sobre la escasez de espacio público y una tarificación más adecuada del aparcamiento debe tener lugar". Hasta ahora, aparcar en la zona más cara de Hannover cuesta 2,60 euros.

De hecho, más que una cruzada contra los propios SUV, su guerra es contra los coches. El objetivo de Onay es que en 2030 no haya ningún tipo de vehículos en el centro de Hannover. 

En cualquier caso, las cuestiones medioambientales no son las únicas que generan rechazo para usar SUV. En Nueva York, por ejemplo, lo que se ha puesto encima de la mesa para limitar la presencia de estos todocaminos en sus calles es su impacto sobre la seguridad vial de peatones y resto de conductores. 

El asambleísta estatal Zohran Mamdani ha presentado una legislación para una tarifa de registro de vehículos basada en el peso, destinada a disuadir a la gente de comprar vehículos más pesados. "La industria automovilística está impulsando la venta de vehículos más pesados y grandes", afirma. "El Estado tiene que dejar claro que este tipo de vehículos conllevan un determinado coste".

Actualmente, en Nueva York, un propietario de un coche mediano paga 47 dólares cada dos años, mientras que un propietario de un vehículo pesado paga 112,50 dólares. Estas tarifas aumentarían gradualmente a partir del próximo año hasta alcanzar la tasa completa dentro de seis años (tiempo durante el cual los propietarios de automóviles podrían cambiar a vehículos más pequeños y seguros).

Tanto la seguridad como la contaminación es algo que preocupa a Bruselas. De hecho, la presidenta de la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo, Karima Delli, quiere que estos coches estén sujetos a una regulación específica. De hecho, ha llegado a plantear que los conductores de un SUV tengan que tener un carnet especial denominado B+.

"Los turismos pesados y los SUV no solo ocupan más espacio y son menos eficientes energéticamente, consumiendo más combustible y produciendo un mayor nivel de emisiones, sino que en términos de seguridad vial tienen más probabilidades a estar sujetos a colisiones que los turismos ligeros, con consecuencias mucho más graves. El permiso de categoría B no es del todo adecuado para los turismos más pesados", sostiene el informe presentado para modificar la directiva sobre permisos de conducir.

A este nuevo permiso propuesto por la eurodiputada solo podrían acceder los ciudadanos de más de 21 años que, además, tuvieran una experiencia mínima de dos años con el carnet B que permite conducir turismos ligeros. 

"El problema fundamental es que hoy la industria automovilística se dedica a producir estos SUV enormes. El SUV no es el futuro, el futuro del transporte en la UE es el pequeño coche eléctrico", ha explicado Delli recientemente a Politico. Su idea de crear un carnet especial para los SUV, eso sí, no tiene visos de prosperar en Europa, donde incluso ha recibido el rechazo de los eurodiputados alemanes del partido verde. 

¿Están las ciudades preparadas para unos coches tan grandes?

En teoría, el término SUV hace referencia un vehículo con aspecto de todoterreno que está pensado realmente para la ciudad: por eso, sus capacidades off road están más limitadas que las de los coches todoterreno. Es decir, tienen una altura y unas dimensiones grandes, pero no están preparados para ir por cualquier sitio.

Son coches grandes, sí, pero lo cierto es que no existe un peso o unas medidas concretas que lo definan. Por eso las medidas que están planteando las ciudades son en la práctica tan distintas. 

Por ejemplo, en París se aplicará la restricción a vehículos que pesen más de 1,6 toneladas que entren en la categoría de los SUV, mientras que otros como el modelo T de la Clase E de Mercedes, de más de dos toneladas, quedará fuera. Por su parte, Bruselas señala que todos los coches, sean SUV o no, que pesen más de 1,8 toneladas, deberán contar con el nuevo carnet.

Los argumentos de las ciudades para expulsar a los SUV plantean el debate de si realmente el centro de las ciudades está preparado para soportar el peso de coches del tonelaje que suelen tener los SUV. 

Pero, ¿de cuánto estamos hablando exactamente?

Según el estudio de 'Transport & Environment' en Europa, por término medio, los coches nuevos son un centímetro más anchos cada dos años. Y apuntan que "la tendencia continuará debido al aumento de las ventas de los modelos SUV, a menos que los legisladores tomen medidas". 

Tal y como explican en Autobild, alrededor de la mitad de los coches nuevos que se venden en Europa (en España ocurre lo mismo) ya son demasiado anchos para el espacio mínimo de aparcamiento disponible en la calle en muchos países. 

Según el estudio, en el que se han valorado los 100 modelos más vendidos en 2023, el 52% de los vehículos eran demasiado anchos para el espacio mínimo de aparcamiento disponible en la calle (180 cm) en las principales ciudades, como Londres, París y Roma. Para evitar que los coches de gran tamaño sigan proliferando sin control, Transport & Environment pide que se revise el límite de anchura.

¿Y el peso? 

En 1990, el peso medio de los turismos en Europa se situaba en 1.020 kilos. Dos décadas después, en 2010, esa cifra ya ascendía a los 1.380 kilos. Y según los datos disponibles de 2020 la media ha subido en los últimos años hasta los 1.457 kilos. 

La tendencia ha repuntado especialmente en los últimos años, como puede verse en este gráfico:  

El avance de la electrificación sugiere que la tendencia no se revertirá al menos a corto plazo, dado que los fabricantes están apostando cada vez por baterías más grandes (y pesadas) para la propulsión eléctrica:

De momento, eso sí, es imposible ver circulando por España al monstruoso Tesla Cybertruck —que llega a superar los 3.100 kilos en su versión Cyberbeast—, precisamente porque no cumple con la estricta normativa europea en cuanto al tamaño del vehículo.

La seguridad de los peatones, crucial en una Europa que persigue la idea de que los habitantes tomen la ciudad, y las complicaciones respecto al aparcamiento, que se han intensificado con el aumento de zonas verdes y azules, suman más quebraderos de cabeza para unos SUV que cada vez parecen menos bienvenidos en las ciudades. 

Todo apunta a que París ha sido solo el principio.