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La empresa española que podría dominar el mercado de la carga inalámbrica de los coches eléctricos

La empresa española que podría dominar el mercado de la carga inalámbrica de los coches eléctricos
Placa flexible de ferrita fabricada por Premo. Premo.
  • Premo dispone de la solución para hacer placas de ferrita flexibles, que solventan la fragilidad de este material.
  • La ferrita es el componente fundamental para la carga inalámbrica de coches eléctricos, que requiere grandes cantidades. 
  • La carga inalámbrica para coches eléctricos todavía tiene que solucionar algunos problemas para ser económicamente viable.

Premo ha desarrollado una placa de inducción de corriente que aspira a convertir en un estándar en los sistemas de carga inalámbrica de coches eléctricos.

Para ello, esta empresa fundada hace 50 años en Málaga y especializada en fabricar componentes magnéticos está llevando a cabo un proyecto conjunto denominado W Alma, de la mano del Centro Tecnológico del Plástico (Andaltec), el Instituto de Ciencias de Materiales de Madrid (ICMM-CSIC) y la Universidad Politécnica de Madrid.

La carga inalámbrica está considerada como una especie de Santo Grial de la movilidad eléctrica, ya que de optimizarse y hacerse rentable, haría posible operar los coches a pilas con mucha más eficacia y sencillez. Por eso, fabricantes como Renault, Daimler o el Grupo Volkswagen llevan años desarrollando esta tecnología de carga de coches sin cables. 

De hacerse posible instalar esta solución en las carreteras —hay varios proyectos en curso en todo el mundo—, eliminaría la necesidad de que los coches eléctricos usaran grandes baterías, lo que de un plumazo los haría mucho más baratos que los vehículos actuales, incluso que los de gasolina. Aunque esto, evidentemente, requeriría de inversiones ingentes en las infraestructuras

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En todo caso, las tres entidades que están están en W Alma están ahora mismo creando los prototipos de un material que podría revolucionar los sistemas de carga inalámbrica para coches eléctricos, tanto en estático, como en movimiento. 

En el caso de la carga inalámbrica estática, cuando lleguen a las carreteras los primeros vehículos autónomos nivel 4 o 5, esto permitiría crear estaciones de recarga a las que estos podrían acudir para repostar sin la necesidad de que otro robot o un ser humano lleve a cabo la conexión mecánica entre el cable y el puerto del coche.

La publicación de la norma SAE J2954 en 2017, que ha estandarizado la mayoría de los componentes necesarios en la carga inalámbrica —tamaño de la antena, potencias estándar de 3, 7 y 11 kW, etc.— ha hecho posible que empresas como el consorcio en el que está Premo se lancen a desarrollar prototipos. 

Sin embargo, la posición de esta firma malagueña gracias a uno de sus avances es envidiable. "Las ferritas, que son el material magnético de por sí, son cerámicas. Así que son muy duras, pero muy frágiles, cosa que nosotros llevamos sufriendo los 50 años desde que llevamos trabajando con materiales magnéticos que protegen las ferritas", afirma Claudio Cabeza, CIO de Premo para Business Insider. 

"Todos los sistemas de carga inalámbrica usan estas ferritas, que son frágiles y caras, así que desarrollamos con la Carlos III y el CDTI el proyecto W Alma, que es un núcleo magnético flexible, pero sin propiedades cerámicas. Al ser flexible, no se rompe y aunque no tenga las mismas propiedades magnéticas, no se necesita añadirle coste de protección, que no aporta valor añadido", prosigue.

En un sector como el del automóvil, crear materiales que resistan las vibraciones —las placas de ferrita no solo están en unas losetas bajo el asfalto, también debe haber en el vehículo— es fundamental, y un material como este ofrece muchas ventajas. 

Tantas, que este proyecto W Alma camina a pasos agigantados hacia ser un componente del estándar, ya que forma parte del proyecto de una de las tres entidades —Siemens, Qualcom y Witricity, una startup fundada en el MIT—, que empujan por convertir su tecnología en la que prevalezca en este sector.

"Estamos haciendo los primeros prototipos con la CIII y Andaltec, hay muchísimo interés, en Witricity nos han pedido componentes más grandes. Entrar en esta fase te asegura un volumen brutal, pero también es un riesgo. El mundo de la automoción es tan difícil que no solo nadie se arriesga, sino que no entra, salvo Tesla", asegura Claudio Cabezas.

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De hecho, él conoce de primera mano cómo ha luchado la empresa de coches eléctricos porque es uno de sus proveedores: cada año, producen más de 700.000 antenas de pairing y unos 150.000 transformadores para las llaves inteligentes de Tesla que, entre otras cosas, consiguen que el coche se abra al aproximarte a él sin que hagas nada. 

Una tecnología sobre la que construir un modelo de movilidad

Gracias en parte a su temprano contrato para suministrar a Tesla, Premo produce ahora el 50% de los sensores de proximidad que llevan todas las llaves inteligentes del mundo —un mercado global de 80 millones de unidades—, así que ya tienen cierta experiencia en cómo funciona la industria del automóvil y tienen entre sus clientes a actores protagonistas de la misma como el grupo Lear, Continental o Valeo. 

Si esta firma andaluza con el I+D en su ADN será capaz de convertirse en la próxima Gestamp —empresa española de componentes fundada en 1997 y que hoy es uno de los gigantes del automóvil, con 95 fábricas en 20 países— es algo que es muy pronto para saber, pero desde luego sí parece que estén en el lugar indicado y en el momento adecuado. 

Aunque para conseguirlo, antes la carga inalámbrica para coches eléctricos deberá solucionar algunos problemas para ser económicamente viable. Además de construir los vehículos con pantallas para evitar que los pasajeros puedan recibir radiaciones si permanecen en su interior, está el asunto de la eficiencia. 

Hasta ahora, la carga wireless más eficaz ha conseguido transmitir a las baterías del coche hasta el 95% de la electricidad que gastaba el sistema a 11 kW. Sin embargo, para conseguirlo hay que situar una antena a muy pocos centímetros de la placa de ferrita del coche, a solo 5 centímetros ya se pierde entre un 40 y un 50% de la energía, algo que hace esta solución inviable, por ahora.

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