Iberia finaliza la compra de Air Europa: ¿qué ocurre a partir de ahora?

Aviones de Air Europa y de Iberia

REUTERS/Susana Vera

  • El acuerdo, que llega a falta de días para que expirase el tiempo de negociación acordado, busca potenciar el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas como gran hub del grupo. 
  • IAG aún tiene que pagar 400 millones por el 80% que no controla y estima 18 meses de trámites regulatorios.

Tras innumerables obstáculos para formalizar la compra de Air Europa por parte de Iberia, Globalia y el holding de aerolíneas International Airlines Group (IAG) llegaron en la tarde de ayer a un acuerdo. 

Este supone la adquisición por parte de IAG del 80% de la división aérea –hasta la fecha propiedad de la familia Hidalgo– por 400 millones de euros. 

A esta cifra hay que sumar los 100 millones de euros que la compañía ya había desembolsado hace unos meses por el otro 20% del capital de Air Europa.

Con ello, la operación asciende a 500 millones, la mitad de lo pactado en noviembre de 2019 cuando empezaron las negociaciones que se han ido retrasando en el tiempo por la pandemia.

Según la notificación remitida a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), la forma de pago se hará mediante el desembolso de acciones de IAG y efectivo. 

Los primeros 200 millones de euros se pagarán cuando se reciba la aprobación por parte de las autoridades de Competencia, 100 millones de euros en acciones ordinarias de IAG y 100 millones de euros en efectivo, detalla la compañía en un comunicado

El segundo y tercer año después de la fecha de aprobación de la operación, se abonarán otros 100 millones de euros cada uno de ellos. 

"El acuerdo para adquirir Air Europa, sujeto a las aprobaciones regulatorias entre otras, lo que podría extenderse alrededor de 18 meses, nos permitirá dar la bienvenida al Grupo a otra aerolínea líder y hacer crecer Madrid como hub, ofreciendo una puerta de entrada a Latinoamérica y más allá, brindando beneficios a los clientes, empleados y accionistas", ha resaltado en el comunicado el consejero delegado del holding, Luis Gallego. 

Por su parte, Jesús Nuño de la Rosa, consejero delegado de Air Europa Holding, ha indicado que “el acuerdo alcanzado con IAG refrenda el éxito del plan llevado a cabo para consolidar Air Europa como referencia internacional tras la pandemia, demostrando su viabilidad y buen hacer, antes y después de la mayor crisis del sector aeronáutico”.

El grupo que engloba a Iberia, British Airways, Vueling y Aer Lingus ha presentado este viernes sus cuentas a cierre de 2022, registrando beneficios de 431 millones de euros, a diferencia de las pérdidas de 2.933 millones de euros de hace un año.

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Iberia

El posible matrimonio entre Air Europa e Iberia comenzó en noviembre de 2019, cuando anunciaron la intención de fusionarse. El camino hasta ahora ha estado lleno de obstáculos, incluido un posible divorcio antes incluso de haber formalizado la unión.

La irrupción de la pandemia llevó a Air Europa a acudir al fondo de rescate de empresas estratégicas de SEPI, a quien solicitó 475 millones de euros de financiación –que deben ser amortizados en 2026– a través de 2 préstamos, uno de ellos participativo. También consiguió 140 millones avalados por ICO, con vencimiento en 2028.

Teniendo en cuenta la situación de Air Europa, Iberia anunció a finales de 2020 que compraría la aerolía por 500 millones de euros, la mitad de lo acordado un año antes. La rebaja se debió al desplome de cerca del 90% del tráfico aéreo a nivel mundial que repercutió directamente en los negocios de ambas compañías.

El tiempo siguió pasando y la operación no llegaba a cerrarse. Tras la rebaja, Iberia consideraba que la cuantía seguía siendo muy alta teniendo en cuenta el deterioro de la cuenta de resultados de la aerolínea de Globalia. 

Iberia y Air Europa llegaron a darse un tiempo y pactaron rescindir el acuerdo de adquisición a cambio de 75 millones –que se descontaría del precio final– en concepto de adelanto para evitar una reclamación millonaria por parte de Hidalgo. Con ello también se evitaba la posibilidad de la apertura de negociaciones con otras aerolíneas. El tiempo se lo daban para negociar en mejores condiciones la compraventa y evitar así el bloqueo de Bruselas, que en su dictamen vinculante iba a imponer una serie de condiciones (remedies) que hacían imposible la fusión.

 

A finales de diciembre de 2021, Iberia llegó a proponer adquirir menos de la mitad de Air Europa (49%) porque así evitaría consolidar la deuda de la empresa de los Hidalgo. Finalmente, no ha sido así.

Justo hace un año los consejeros de Iberia veían con mucho pesimismo la compra debido a la interrupción de las conversaciones –ya que la antigua aerolínea española de bandera rechazó la exigencia de la compañía mallorquina, que pedía a IAG otro pago por adelantado de 125 millones antes de que la Comisión Europea diese el visto bueno a la operación– e incluso Hidalgo llegó a anunciar que Air Europa ya no estaba en venta

Sin embargo, pocos días después, el pasado 17 de marzo comunicó que habían llegado a un acuerdo en virtud del cual el grupo hispanobritánico concedería a Globalia un préstamo no garantizado de 100 millones de euros a 7 años convertible en un 20% del capital de la aerolínea, las compañías comunicaban el pasado agosto la operación a la CNMV.

Lo que viene ahora: luz verde, deuda y estrategia

Air Europa avión

Durante este próximo año y medio, la aerolínea de la familia Hidalgo seguirá operando de forma independiente y en competencia con Iberia. Aunque el compromiso es mantener las 2 marcas, Iberia será la encargada de la gestión de Air Europa una vez que tengan la aprobación de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) y el Instituto de Crédito Oficial (ICO), además de la CNMC. 

Todos aquellos países donde compitan tendrán que dar su opinión, aunque la más importante será la de la Comisión Europea, que siempre ha visto con recelo esta integración porque reduciría el número de competidores en rutas de corto y largo radio.

"Vamos a ver si quizá operadores como Lufthansa, Air France o incluso Ryanair, que siempre se ha posicionado, logran que esto descarrile. Tenemos 18 meses por delante y vamos a qué influencia tiene realmente el Gobierno español sobre Europa para vender la operación", señala Romà Andreu, profesor de EAE Business School.

 

Uno de los puntos clave para poner el broche a la operación será la negociación con las autoridades de competencia para poner solución al problema de cesión de algunos derechos de despegue (slots),  causa por la que se frustró la operación en el pasado. 

"El regulador va a solicitar que esta unión renuncie a slots en Europa y deje de ser entonces el operador dominante para dejar espacio a otros operadores. Ryanair está apretando tanto porque sería uno de los más beneficiados", sostiene Andreu.

"Cuando se establecen este tipo de cláusulas con estos importes tienen que darse causas muy extraordinarias para que la operación no acabe formalizándose. Todo hace pensar que va a salir hacia adelante, pero es una operación tan estratégica para Europa que no puede dejarse perder", opina sobre este aspecto Fernando Gómez, abogado experto en la materia.

La deuda que arrastra Air Europa

Un avión de Air Europa

Pese a la importancia de la deuda de Air Europa –cuyo principal acreedor es el Estado español–, ninguno de los comunicados oficiales emitidos por las compañías hace mención a la misma. Si la operación consigue la completa aprobación, IAG tendría que asumir ese pasivo y devolver los fondos públicos al Estado.

La situación financiera de la línea aérea de Globalia es complicada: acumula pérdidas netas de más de 700 millones de euros entre 2020 y 2021. Aunque las cuentas del ejercicio de 2022 no se han publicado aún, la compañía espera estar cerca del beneficio, aumentar los ingresos hasta los 2.000 millones de euros y reducir la deuda a 900 millones. 

Según indica Andreu, no solo hay que prestar atención a la deuda de Air Europa, sino a la que tiene IAG –10.385 millones– en comparación con otros como Lufthansa o Air France-KLM –6.337 millones–. 

"La decisión llega en un momento en el que IAG busca proteger ese hub en Madrid y evitar que Europa caiga en manos de otros operadores con los que ha mantenido conversaciones, ya que esos podían estar en una mejor situación financiera para abordar esa fusión", señala Andreu.

"Tengo la intuición de que el acuerdo viene porque el compromiso terminaba pronto y los otros potenciales compradores seguían ahí teniendo en cuenta que si la situación financiera de Air Europa se recuperaba podría revalorizarse el compromiso de compra, a lo que Iberia se negaba", añade el experto.

Sin embargo, Gómez considera que es un acuerdo que estaba ya "muy maduro" y solo había que llegar a un punto de entendimiento en la negociación resolviendo algunos flecos. Gómez no cree que haya sido precipitado porque la fecha límite estuviera cerca.  

"Puede haber pesado más la presentación de resultados por parte de IAG que el plazo que se habían marcado", destaca.

El hub de Barajas es clave

Terminal T4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Wikimedia/Diego Delso

Una de las principales razones para seguir adelante con el acuerdo durante este tiempo ha sido su importancia estratégica, ya que posiciona a IAG para beneficiarse de las oportunidades de crecimiento en el mercado de Latinoamérica y Caribe, así como incrementar la conectividad con Asia. 

Además, y como indica el Grupo, transforma el hub de IAG en Madrid para que pueda competir con los mayores hubs de Europa, ya que en los últimos años se ha quedado atrás en este aspecto.

"El mercado europeo tiende a estar cada vez más maduro y, por tanto, tener rutas intercontinentales va a ser realmente un punto interesante para todos los operadores. Mercados como el de Latinoamérica tendrán a la larga más crecimiento que el europeo", apunta Andreu.

Según indicaron las compañías en 2019, su unión haría que la cuota de mercado entre Europa y Latinoamérica de IAG pase del 19% al 26%, adelantando así a Air France-KLM (19%), Lufthansa (9%), Tap (8%) o Latam (8%).

"Vamos a haber una guerra entre todos los operadores para proteger al máximo su territorio. Todos están pendientes de no perder terreno y yo creo que arriesgan y se endeudan más esperando que en el futuro las expectativas que ellos tienen se cumplan", sostiene Andreu.

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