La adicción a los cruceros: barcos más grandes y ruidosos que nunca para atraer a la generación Z

El 27 de enero zarpó del puerto de Miami el mayor crucero del mundo. Para los varios miles de pasajeros que han reservado un camarote en su viaje inaugural por el Caribe, el Icon of the Seas (Icono de los mares) puede parecer las vacaciones soñadas. Se trata de un barco repleto de diversión con un peso cercano al de cinco veces el Titanic.

El first-of-its-kind combination of the best of every vacation (el primero que combina lo mejor de todas las vacaciones), como lo describe Royal Caribbean, cuenta con siete piscinas en los 20 pisos del barco, un parque acuático con seis toboganes, una cascada de 15 metros y un simulador de surf. También hay rocódromo, pista de patinaje sobre hielo, minigolf, karaoke, casino, escape-room, una carrera de obstáculos y "La Perla", una esfera multimedia anunciada como "la escultura cinética más grande del mundo". Los pasajeros tienen 40 opciones para cenar en ocho "barrios" distintos y 28 para dormir, incluida la Ultimate Family Townhouse, de 80.000 dólares a la semana (74.000 euros), cada una con su propia valla blanca, buzón y tobogán interior. El día de apertura de reservas, en octubre de 2022, supuso para Royal Caribbean la mayor recepción de reservas en 53 años.

El barco encarna la redención de la industria de cruceros. En los primeros meses de la pandemia, mientras la flota mundial de cruceros permanecía en puerto, algunos se preguntaban si el parón sería terminal. Sin embargo, los cruceros han vuelto con fuerza, batiendo récords y atrayendo a una generación más joven.

Pero el Icon también se estrena en un momento decisivo. Tendrá en contra a las comunidades portuarias, los activistas medioambientales y los transeúntes que consideran esta clase de turismo totalmente excesiva por la crisis climática.

Cuando en julio se hizo viral una representación de la flamante popa del Icon, por cada persona que lo presentaba como lo último en vacaciones, otra lo calificaba de monstruosidad, avatar de un grotesco consumo excesivo. Nadie puede negar su grandeza, pero, ¿por qué debe considerarse un icono?

Los cruceros gigantes, amados u odiados, son uno de los éxitos más notables de la era del turismo de masas. A mediados del siglo XX, cuando los aviones comerciales sustituyeron a los barcos como principal medio de transporte de larga distancia, las navieras cayeron en picado. Al principio, los cruceros eran un pasatiempo pesado y a pequeña escala: los barcos atracaban en los puertos de escala durante varios días y atendían a una clientela que disponía de tiempo y dinero. Entonces Ted Arison, descendiente de una familia de navieros israelíes, dio un vuelco a la industria preguntándose: ¿Y si el propio barco fuera el destino?

En enero de 1972, Arison compró un viejo transatlántico de pasajeros y lo reformó para habilitar espacio de ocio a bordo. Rebautizado como Mardi Gras, el primer crucero de Carnival zarpó de Miami en marzo. Había nacido la industria moderna de los cruceros.

Hoy en día, los cruceros incluyen recorridos fluviales, viajes de lujo con intereses especiales y expediciones de un mes a algunos de los entornos marítimos más remotos del mundo. Pero en lo que la mayoría de la gente piensa es en los enormes barcos que seguían la estela del Mardi Gras: unas vacaciones sobre el agua. Un barco como el Icon pasará la mayor parte de su itinerario (que dura siete días) en el mar, atracando en solo dos o tres puertos por el camino.

En las décadas posteriores al viaje inaugural del Mardi Gras, la carga anual de pasajeros de cruceros creció exponencialmente: de 500.000 en 1970 a casi 30 millones en 2019. El puerto de Miami, "capital mundial de los cruceros", pasó de procesar 61.000 pasajeros en 1950 a casi 68.000 en un solo día en 2023.

Esta expansión ha atravesado algunas olas de proa formidables. En 2012, el Costa Concordia saltó a los titulares de todo el mundo cuando naufragó frente a la costa de la Toscana (Italia), causando la muerte de 32 personas. Ocho años después, cruceros como el Diamond Princess se convirtieron en las primeras incubadoras de COVID-19. En el verano de 2020, Carnival perdía nada menos que 1.000 millones de dólares al mes (unos 926 millones de euros). Pero, con la reapertura de las fronteras, la velocidad de recuperación del sector ha sido asombrosa. El año pasado el número de pasajeros superó los niveles de 2019.

"Esta semana, en enero, suele ser muy tranquila", me dijo a principios de mes Aaron Saunders, redactor jefe de la web de críticas de cruceros Cruise Critic. Llamaba desde la sala Golden Jubilee del Carnival Celebration, el buque más grande de la flota de Carnival (tiene una montaña rusa en cubierta). "Pero este barco está totalmente vendido. Nunca habíamos visto barcos tan llenos", añadió.

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Los turistas que deciden repetir han impulsado este rebote más que nadie. En una encuesta realizada en diciembre de 2022 por la Cruise Lines International Association, el 85% de los pasajeros afirmaron que volverían a hacer un crucero. El atractivo es evidente: la gente decía en las encuestas que los cruceros eran más fáciles de organizar y más relajantes que otras vacaciones. La variedad de destinos y actividades también resultaba muy atractiva.

"Hace veinte años, el entretenimiento era muy limitado en comparación con lo que hay ahora. Cuando se creó el primer rocódromo en un barco, se consideró escandalosamente revolucionario. Ahora tienes tirolinas, toboganes acuáticos y espectáculos musicales de Broadway y el West End. El producto mejora constantemente", comenta Sue Bryant, veterana periodista y editora de cruceros.

Mientras que los turistas que viajan al extranjero lo hacen con más ansiedad tras la pandemia, en un crucero, por el contrario, encuentran el lugar perfecto donde relajarse: cómodo, predecible y sin complicaciones

Pero quizá lo más sorprendente de esta creciente popularidad es que también la impulsan los viajeros más jóvenes. Los datos recopilados recientemente por los investigadores de CivicScience muestran que el 69% de los jóvenes de entre 18 y 24 años están al menos "algo interesados" en hacer un crucero, el nivel más alto de todos los grupos de edad. En el momento de escribir estas líneas, los vídeos de la vida a bordo del Serenade of the seas, otro barco de Royal Caribbean (que lleva seis semanas realizando un crucero Ultimate World Cruise que durará nueve meses), se habían hecho virales. Las publicaciones con el hashtag #ultimateworldcruise, la mayoría de ellas creadas por influencers millennials y de la generación Z, habían acumulado más de 350 millones de visitas solo en TikTok.

A medida que el sector se deshace de los clichés anticuados de jubilados y cenas de etiqueta, algunas empresas han apostado fuerte por el mercado de los jóvenes adultos. Virgin Voyages, que debutó en 2021 con la promesa de "navegar nuestros barcos con descaro", tiene una política sin niños y cuenta con servicios a bordo (como bares de brunch, clases de deporte de Peloton y espectáculos drag) adaptados a una base de clientes jóvenes.

"Algunos creen que los cruceros son para ir de fiesta. Otros tienen la idea de que son formales, todo sobre bailes de salón. Ambas opciones existen. Pero los clientes jóvenes se están dando cuenta de que hay cientos de opciones intermedias", señala Emma Le Teace, escritora de cruceros y YouTuber.

Y lo que es más importante, en un periodo inflacionario, todas estas ventajas están disponibles a costes controlados. El paquete estándar de un crucero es todo incluido. Aunque el alcohol y las excursiones fuera del barco suelen tener un coste adicional, una persona puede, en teoría, pasar una semana a bordo sin gastar un euro más.

Por eso, para millones de clientes habituales, los cruceros son la mejor y única forma de viajar.

Aunque pasar una semana en un gigantesco resort flotante no es para todo el mundo. Para el escritor David Foster Wallace, en su famoso ensayo de 1991 para Harper's, había "algo en un crucero de lujo masivo que es insoportablemente triste". Tres décadas más tarde, muchas de las características que garantizan la popularidad y rentabilidad de los cruceros son las mismas que lastran su ética.

El sector moderno de los cruceros está dominado por la compañía que fundó Arison, Carnival, que posee casi la mitad de todo el mercado mundial, y Royal Caribbean, cuyo buque insignia más reciente es el Icon of the Seas. Ambas empresas tienen su sede en Miami, pero sus barcos navegan bajo lo que en jerga marítima se conoce como "banderas de conveniencia". Para eludir la estricta normativa estadounidense y los elevados impuestos, las compañías registran sus buques en un país extranjero. Carnival, por ejemplo, tiene bandera de Panamá, Royal Caribbean de las Bahamas. Esta táctica, de la que en un principio fueron pioneras las compañías de buques de pasajeros que pretendían vender alcohol durante la Ley Seca, ha permitido hoy a los cruceros eludir las estrictas leyes laborales. Los empleados de bajo rango de los grandes cruceros, a menudo procedentes de países más pobres, han denunciado que trabajan muchas horas por un salario inferior al mínimo, mientras disfrutan de pocas o ninguna prestación laboral. (Un antiguo trabajador de cruceros declaró recientemente a Business Insider que conocía a compañeros que trabajaban por tan sólo 2 dólares la hora, es decir, apenas 1,85 euros).

Pero quizá el mayor problema sea el inmenso impacto medioambiental del sector. Al igual que la mayoría de los grandes buques oceánicos, los cruceros han funcionado tradicionalmente con fuelóleo pesado, un gasóleo que suele ser el combustible más barato disponible, y también el más contaminante. Cuando se quema, emite cantidades bestiales de CO2, así como partículas tóxicas que contaminan el aire y el agua. Un estudio de 2019 de Transport & Environment, una organización no gubernamental de Bruselas, descubrió que la flota europea de Carnival emitía 10 veces más óxido de azufre, un contaminante que se ha demostrado que daña el sistema respiratorio humano, que todos los 260 millones de vehículos de pasajeros del continente juntos.

Las compañías de cruceros insisten en que es viable que en el futuro el sector sea más ecológico. Carnival se ha comprometido a reducir a la mitad sus emisiones de carbono de aquí a 2030 y a llegar a cero en 2050. Royal Caribbean promete un barco con emisiones netas cero para 2035. Pero muchos expertos afirman que las medidas que plantean no son, ni mucho menos, adecuadas. El gas natural licuado, que propulsa la mayoría de los nuevos cruceros, incluidos los motores de 90.000 caballos del Icon, emite aproximadamente un 25% menos de CO₂ que los combustibles marinos convencionales, pero genera metano, un gas de efecto invernadero especialmente potente.

El último informe de Amigos de la Tierra sobre cruceros, que califica a las grandes navieras en función de criterios como la reducción de la contaminación atmosférica, el cumplimiento de las normas de calidad del agua y la transparencia, otorgó otro suspenso tanto a Carnival como a Royal Caribbean.

"Las emisiones de gases de efecto invernadero de los cruceros aumentaron más del 20% entre 2012 y 2018", explica Bryan Comer, director del programa marino del Consejo Internacional de Transporte Limpio. La única manera de bajar eso, según él, es a través de "regulaciones obligatorias".

Para los activistas contra los cruceros, la crisis climática se ha convertido en un punto de encuentro. En octubre, cuando el World Traveller, un crucero de lujo destinado a menudo a las regiones polares, llegó al puerto francés de Douarnenez, fue abucheado por una multitud de manifestantes, algunos disfrazados de morsas y osos polares. El sentimiento contrario a los cruceros ha empezado a trasladarse a la legislación restrictiva. Varios de los principales puertos de cruceros, entre ellos Venecia (Italia), Dubrovnik (Croacia) y Ámsterdam, han introducido prohibiciones y cobrado nuevos impuestos a los pasajeros.

Los que viajan en cruceros aprenden a desconfiar de todo lo que está fuera de su burbuja de crucero, y no quieren ver nada negativo, nada que sea real

Pero muchos activistas siguen insatisfechos. "Las grandes compañías de cruceros juegan al ajedrez tridimensional, mientras los gobiernos locales juegan a las damas", compara Karla Hart, fundadora de la Red Global de Activistas de Cruceros.

Hart, cuya ciudad natal, Juneau (Alaska), es un centro neurálgico de cruceros en verano, afirmó que el sector tiene un buen historial de violaciones del medio ambiente y de utilización de banderas de conveniencia, marketing inteligente e influencia política para salirse con la suya. "Son muy buenos dando vueltas a la historia para quedar mejor", añade.

A pesar de su notoriedad, barcos como el Icon son pocos. Según las previsiones de Cruise Market Watch, a finales de este año habrá 360 cruceros en servicio, lo que representa menos del 1% de la flota comercial mundial. Pero son un objetivo llamativo. "Es fácil señalar con el dedo al barco en el puerto y decir que ahí está nuestro problema. Es mucho más difícil enfadarse por los 37 vuelos diarios que llegan de todo el mundo", afirma Saunders, crítico de cruceros.

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Aunque muchos residentes del puerto censuran el impacto de los buques, otros los consideran económicamente indispensables. En abril, cuando los buques regresaron a Skagway, Alaska, tras un largo paréntesis por el COVID-19, los medios contaban cómo los propietarios de tiendas locales lloraron de alivio.

Mientras tanto, las continuas peticiones de endurecer las normas para los cruceros amenazan con dar la vuelta al asunto, haciendo que las empresas se limiten a desviar sus rutas hacia sus concesiones costeras. Las dos rutas recorridas por el Icon of the Seas incluyen una escala en la isla privada de Royal Caribbean, Perfect Day at CocoCay, en las Bahamas.

Gran parte del discurso se reduce a la impactante óptica de los cruceros. La tendencia del sector al gigantismo se debe en parte a las economías de escala (es más rentable meter el mayor número posible de pasajeros en un gran barco que en muchos pequeños), pero también es una carrera armamentística diseñada para polarizar y provocar. "Esa popa se aleja muchísimo de cualquier cosa que se haya creado antes en un barco", indica Saunders, refiriéndose a la llamativa parte trasera del Icon.

Para los detractores, el hecho de que cada nuevo barco añada más y más servicios, aumentando menús ya atiborrados, es un símbolo de una época impaciente, glotona y superficial: las vacaciones perfectas para una sociedad que exige diversión constante. "Los que viajan en cruceros aprenden a desconfiar de todo lo que está fuera de su burbuja de crucero, y no quieren ver nada negativo, nada que sea real", afirma Hart. Su casa tiembla a menudo con las excursiones en helicóptero que llevan a los pasajeros de los cruceros a los cada vez más pequeños campos de hielo de Juneau. "Estos viajes se venden como oportunidades 'únicas en la vida', pero es básicamente una experiencia de parque temático ofrecida por empresas que intentan vaciarte la cartera", señala.

Pero el mismo producto tipo resort que repele a algunos resulta irresistible para otros, para quienes un barco como el Icon es una especie de fantasía. Mientras que los turistas que viajan al extranjero lo hacen con más ansiedad tras la pandemia, en un crucero, por el contrario, encuentran el lugar perfecto donde relajarse: cómodo, predecible y sin complicaciones. Desde el momento del embarque, el pasajero está aislado de las variables y complejidades de viajar a un lugar extranjero. La comida y la bebida siempre fluyen. Su equipaje está siempre a mno. El entretenimiento funciona 24 horas al día, siete días a la semana. A la deriva, en un mundo paralelo de descanso y recreo, los barcos alejan al turista de las preocupaciones terrestres y, por extensión, de los escrúpulos morales.

Si los cruceros son un sector que se ha beneficiado durante mucho tiempo de las lagunas de la legislación marítima, hoy también se beneficia de algo más: una laguna en la conciencia de los consumidores.