Los proveedores de vehículos transforman su negocio para sacar tajada de los coches eléctricos

Si algo nos ha quedado claro es que el futuro es eléctrico. Marcas como Audi ya han anunciado que en los próximos años sus coches de combustión pasarán a la historia para dejar paso a los vehículos eléctricos. Por esto, están surgiendo nuevas empresas encargadas de abastecer a los fabricantes de los materiales necesarios para la fabricación de estos coches.

Según los datos que maneja el sector, los fabricantes esperan invertir 1,2 billones de dólares en el desarrollo y producción de 54 millones de coches eléctricos hasta 2030. Es decir, un precio similar al valor de Google en bolsa.

Es por eso que están naciendo nuevas empresas especializadas en baterías y revestimientos para proteger las piezas de los vehículos eléctricos.

Además, según publica Reuters, proveedores tradicionalmente centrados en deportes de motor se están centrando en hacerse con contratos para la producción de piezas para coches eléctricos. Los fabricantes de automóviles diseñan plataformas que duran una década, por lo que los modelos de gran volumen pueden generar grandes ingresos durante años. 

2023 marcará el éxito o el fracaso de aspirantes a Tesla como Rivian y Lucid: qué deben hacer si quieren sobrevivir

"Hemos vuelto a los tiempos de Henry Ford, cuando todo el mundo se preguntaba cómo hacer que estas cosas funcionen correctamente", afirma Nick Fry, director ejecutivo de McLaren Applied, empresa de ingeniería y tecnología de F1. "Es una oportunidad enorme para empresas como nosotros".

McLaren Applied es el ejemplo de esta transformación. Han adaptado su modelo a los coches eléctricos. Utilizan el convertidor IPG5 de carburo de silicio, que pesa solo 5,5 kg y puede aumentar la autonomía de un vehículo eléctrico en más de un 7%.

Fry explica que McLaren Applied está trabajando con unos 20 fabricantes de automóviles y proveedores, y que el convertidor aparecerá en modelos EV de lujo de gran volumen a partir de enero de 2025.

Otro ejemplo es Swindon Powertrain, que lleva desarrollando motores de competición desde 1971. Sin embargo, ante el auge del coche eléctrico ha comenzado a fabricar paquetes de baterías, cadenas cinemáticas eléctricas y ejes eléctricos. "Me di cuenta de que si no nos dedicábamos a esto, acabaríamos trabajando para museos", afirma Raphael Caille, Director General de la empresa.

Sin embargo, la crisis de semiconductores que lleva azotando al sector desde hace casi 3 años, ha hecho que los fabricantes cambien su filosofía de negocio. Cada vez son más reticentes a tener proveedores externos y prefieren desarrollar los componentes de los vehículos eléctricos internamente y ser propietarios de la tecnología.

"No podemos permitirnos depender de terceros que hagan esas inversiones por nosotros", asegura Tim Slatter, responsable de Ford en Gran Bretaña.

Los proveedores tradicionales, como los pesos pesados alemanes Bosch y Continental, también están invirtiendo mucho en vehículos eléctricos y otras tecnologías para mantenerse a la cabeza de un sector en rápida evolución. Sin embargo, los pequeños proveedores también creen que pueden hacerse un hueco, sobre todo en los coches de lujo.

Rimac, fabricante de coches eléctricos que pertenece a Porsche, suministra sistemas de baterías y componentes de propulsión a otros fabricantes de automóviles. Ahora ha revelado que también será el proveedor de una marca alemana de la que no ha querido decir el nombre.

"Tenemos que mejorar entre un 20% y un 30% lo que ellos pueden hacer, y entonces trabajarán con nosotros", afirma Mate Rimac, Consejero Delegado de Rimac. "Si ellos pueden hacer un pack de baterías de 100 kilovatios hora, nosotros debemos hacer un pack de 130 kilovatios en las mismas dimensiones y por el mismo coste".

Por su parte, Actnano es socio habitual de Tesla. Esta compañía ha desarrollado un revestimiento que protege las piezas de los VE de la condensación y su negocio se ha extendido a los sistemas avanzados de asistencia al conductor. Tanto es su éxito que otros fabricantes, como Volvo, Ford, BMW y Porsche también son clientes.

Otro ejemplo es CelLink, que ha desarrollado un "arnés flexible" totalmente automatizado, plano y fácil de instalar. Aunque no quieren decir el nombre de sus clientes, su CEO, Kevin Coakley, asegura que arneses se han instalado en alrededor de un millón de vehículos eléctricos. Solo Tesla alcanza esa cifra.

Otros se centran en fabricantes de bajo volumen, como la start-up británica Ionetic, que desarrolla paquetes de baterías que serían demasiado caros de fabricar para las empresas más pequeñas. "Actualmente, electrificar cuesta demasiado, por eso algunos fabricantes están retrasando el lanzamiento de la electrificación", afirma James Eaton, Consejero Delegado de la empresa.

Sin embargo, estas empresas de suministros también lanzan una amenaza: todos aquellos fabricantes que aún no hayan firmado ningún acuerdo de colaboración no tienen demasiado tiempo para hacerlo antes de que se les pase la oportunidad.