Las baterías marcarán el futuro de los fabricantes de coches eléctricos: estas son las estrategias de Tesla, Rivian, Volkswagen y sus rivales

Técnicos trabajando en la línea de producción de modelos de coches eléctricos del Grupo Volkswagen

REUTERS/Matthias Rietschel

Las baterías son la mejor manera de que los fabricantes de automóviles destaquen entre sus contrincantes en el sector de los coches eléctricos. Y con todo el mundo invirtiendo miles de millones de dólares en ofrecer vehículos eléctricos y compitiendo por hacerse un hueco en el mercado, las decisiones que tomen ahora sobre sus baterías podrían marcar o arruinar su futuro eléctrico.

La batería, su composición y su construcción influyen en el rendimiento de un vehículo eléctrico, en la distancia que puede recorrer con una carga y en la rapidez con la que se alimenta, aspectos fundamentales para los compradores potenciales.

Por eso, las empresas automovilísticas están evaluando las diferentes composiciones químicas de las baterías de los vehículos eléctricos por tres motivos principales: las ventajas competitivas, la cadena de suministro y las diferentes necesidades de los distintos vehículos.

Por supuesto, hay contrapartidas. Una composición química puede ser más barata, pero también puede ser menos densa energéticamente y, por tanto, dar menos autonomía al vehículo. Una composición que permita una mayor autonomía será probablemente más cara.

Pero cambiar el rumbo de las baterías tradicionales de iones de litio y utilizar en su lugar baterías de litio-hierro-fosfato, o LFP, o de estado sólido, por ejemplo, significa que los fabricantes de automóviles podrían sacar ventaja a sus competidores.

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Un coche eléctrico en una estación de carga.

"Cualquier empresa que pueda superar esas barreras de rendimiento con productos químicos que no contengan materiales escasos", afirma María Chávez, antigua analista de investigación de Guidehouse, "va a salir ganando".

Algunas baterías pueden necesitar materiales que no están disponibles debido a la escasez actual. Por eso, la incorporación de distintas composiciones químicas también puede reducir la tensión en la cadena de suministro.

"Si se diseñan las celdas y las baterías de forma diferente, se puede reducir el volumen de material que se consume en última instancia", afirma David Deak, antiguo director de la Gigafactoría de Tesla, que se ha convertido en asesor y miembro de las juntas directivas de la industria de los vehículos eléctricos.

Las diferentes composiciones químicas de las baterías pueden suponer una ventaja para diferentes casos de uso. La fórmula adecuada para un superdeportivo, por ejemplo, podría diferir de la mezcla más adecuada para un conductor diario.

"No me extrañaría que las baterías de estado sólido se utilizaran en este tipo de vehículos en los que los clientes van a querer tener coches de gran autonomía y velocidad, de muy alto rendimiento", añade Deak, "pero no van a utilizar esos coches a diario de una forma que requiera longevidad, en la que se utiliza constantemente el vehículo y se encienden y apagan las baterías, donde se necesita que duren miles y miles de ciclos de carga y descarga".

 

A continuación, puedes ver cómo algunos fabricantes de automóviles y startups se están diferenciando con sus baterías.

Tesla 

Uno de los primeros coches fabricados por Tesla en la nueva planta de Gruenheide.

Tesla utilizaba originalmente baterías de níquel-cobalto-aluminio, pero desde entonces las destinó exclusivamente a sus coches de mayor autonomía. Ahora utiliza LFP en los vehículos de autonomía estándar.

"Creo que la gran mayoría de las baterías del futuro se fabricarán con una química basada en el hierro, que por fin es competitiva en términos de autonomía cuando se combina con un sistema de propulsión eficiente", dijo el CEO de Tesla, Elon Musk, en una conferencia de accionistas el pasado mes de octubre, según una transcripción de Sentieo.

En los últimos meses, Musk ha dado la voz de alarma sobre la escasez de litio, afirmando que refinar el material es como "acuñar dinero" por lo que ha instado a los empresarios a entrar en este sector. Por ello, el gigante de los vehículos eléctricos podría estar buscando formas de reducir su dependencia del material. También ha expresado su preocupación por recortar el uso del cobalto.

"Tesla no utiliza cobalto en los paquetes de fosfato de hierro y casi nada en las químicas basadas en el níquel", dijo Musk el pasado julio. "Esperamos que en el futuro prácticamente no tengamos que usar cobalto".

"Esto es realmente bueno porque hay mucho hierro en el mundo", añadió. "Hay mucho menos níquel y mucho menos cobalto. Así que es positivo el hecho de que a largo plazo se pase a las células basadas en el hierro, fundamentalmente".

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Rivian

El modelo R1T de Rivian en Wall Street con motivo del debut de la compañía en el Nasdaq.

Rivian, que cotiza en Wall Street, dijo en marzo que incorporaría nuevos tipos de celdas de batería para sus vehículos. 

Dadas las diferencias de rendimiento entre las distintas composiciones químicas, Rivian dijo que, al igual que Tesla, utilizaría baterías fabricadas con composiciones químicas LFP para sus vehículos de nivel estándar, y las de alto contenido en níquel para sus vehículos de mayor autonomía.

"La ampliación de nuestros planes de tecnología de celdas y paquetes para incluir tanto las celdas con alto contenido de níquel como las celdas LFP incrementará nuestro suministro disponible, al tiempo que reducirá los costes", dijo la empresa en una carta enviada a los accionistas en marzo. 

Rivian destacó entonces que la química LFP proporciona un ahorro de costes, ofreciendo en última instancia "a los consumidores un precio de entrada más asequible para explorar el mundo en un vehículo Rivian".

Ford 

Jim Farley, CEO de Ford, junto al recién presentado F-150 Lightning eléctrico.

Parte de los 50.000 millones de dólares que Ford tiene previsto gastar en el desarrollo de vehículos eléctricos hasta 2026 se destinará a evaluar los tipos de baterías que mejor se adapten a su línea eléctrica, que actualmente incluye el Mustang Mach-E y el F-150 Lightning.

El fabricante de automóviles dijo en julio que seguiría utilizando una mezcla de níquel, cobalto y manganeso, pero que también empezaría a incorporar baterías LFP a su cartera.

Ford también apuesta por el estado sólido: la compañía invirtió en la startup de baterías de estado sólido Solid Power, junto con BMW, en una ronda de 130 millones de dólares en 2021.

"La ampliación de nuestros planes de tecnología de celdas y paquetes para incluir tanto las celdas con alto contenido de níquel como las celdas LFP incrementará nuestro suministro disponible al tiempo que reducirá los costes", dijo la empresa en una carta enviada a los accionistas en marzo. 

"Simplificando el diseño de las baterías de estado sólido frente a las de iones de litio, podremos aumentar la autonomía de los vehículos, mejorar el espacio interior y el volumen de carga, ofrecer costes más bajos y un mejor valor para los clientes e integrar de forma más eficiente este tipo de tecnología de células de baterías de estado sólido en los procesos de producción de células de iones de litio existentes", añadió Miller.

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General Motors ... y Honda

Trabajadores de la cadena de montaje de General Motors conectan un paquete de baterías debajo de un vehículo Chevrolet Bolt EV

GM está invirtiendo 35.000 millones de dólares en vehículos eléctricos hasta 2025, reforzados por la nueva camioneta GMC Hummer, el Cadillac Lyriq y la camioneta Chevrolet Silverado.

Las celdas de las baterías de la marca Ultium de GM utilizan una composición química de níquel-cobalto-manganeso-aluminio.

Pero el fabricante de automóviles, que anunció a principios de este año que se asociaría con Honda para desarrollar vehículos eléctricos asequibles, también ha hablado de ampliar esta colaboración para incluir el trabajo con baterías. Los dos están discutiendo el desarrollo de baterías de estado sólido, dadas las ventajas de potencia, coste y seguridad que conlleva esta mezcla, informó Bloomberg.

Paul Jacobson, director financiero de GM, dijo en una conferencia del Deutsche Bank en junio: "Estamos estudiando todos los productos químicos", según indica Sentieo. "Lo que tenemos que hacer es medir la densidad de energía y, obviamente, una menor autonomía, pero un coste más bajo para ir con un tipo de célula de batería equivalente".

"Queremos tener cuidado de no inclinarnos demasiado por decisiones a largo plazo sobre datos a corto plazo", añadió Jacobson. "Pero al mismo tiempo, tenemos que ser conscientes de lo que ocurre en el mercado".

Stellantis 

fiat 500e

La empresa automovilística resultante de la fusión entre Fiat Chrysler Automobiles y el grupo francés PSA, Stellantis, también está experimentando con el estado sólido. 

A finales del año pasado firmó un acuerdo de desarrollo conjunto con la empresa de baterías de estado sólido Factorial Energy, en la que invirtió.

Stellantis va a invertir 35.500 millones de dólares en vehículos eléctricos hasta 2025.

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Volkswagen 

volkswagen id.4

Volkswagen, el fabricante de automóviles detrás del ID.4, ha dependido en gran medida de las baterías de iones de litio para sus vehículos eléctricos.

Pero Volkswagen ha aprovechado parte de la energía de Tesla y, el año pasado, dijo que quería utilizar una composición de LFP para reducir el precio de un coche de "nivel de entrada", según informó Reuters.

"En términos de autonomía, hay ventajas y desventajas", dijo Arno Antlitz, director financiero de Volkswagen, en una conferencia con motivo de los resultados financieros publicados en julio. Aseguró que ambas composiciones químicas "jugarán un papel importante en el futuro". 

"El conjunto de nuestros coches y el de nuestras baterías están diseñados para que podamos utilizar ambas composiciones químicas en los coches e incluso en el mismo coche", dijo.

La empresa también ha invertido 300 millones de dólares en QuantumScape, que fabrica baterías de estado sólido. 

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