La batalla política por los ‘riders’ de Glovo: los partidos se enfrentan por los intereses de un colectivo que va más allá del ‘delivery’

Pedir una hamburguesa o una pizza a casa se ha convertido en todo un acto político. 

En los últimos meses, las distintas formaciones políticas —desde Sumar a Vox— han utilizado a las empresas del sector del delivery, especialmente Glovo, y al colectivo rider como arma arrojadiza en la arena política y mediática. 

Las varias demostraciones son de lo más variopinto. Desde performances en la Asamblea de Madrid a un documental producido por Vox con un claro mensaje antisindical y contra el Gobierno, donde Santiago Abascal dialoga con un rider a lomos de una bicicleta.

Hoy, 2 años después de la llegada de la ley rider, destinada a mejorar las condiciones de los repartidores, es todavía muy difícil determinar si la regulación ha tenido éxito —como asegura constantemente el Gobierno— o no —como critica la oposición, especialmente Vox—.

El motivo es la falta de datos disponibles acerca del trabajo en las plataformas digitales —algo que ya destacó el año pasado el Banco de España en un extenso informe—, ya que no existen estadísticas oficiales: falta información fiable y exhaustiva, y ni siquiera hoy se tiene una cifra exacta del número de trabajadores que reparten para empresas como Glovo o Uber. 

Lucha política por la representación del colectivo rider

Mientras se dirime la eficacia de la norma, los políticos luchan por la apropiación de un colectivo relativamente reciente en busca de la representación de un nuevo tipo de trabajador. 

Las perspectivas de esta confrontación tienen puntos de vista diferentes: mientras Sumar, Podemos y Vox centran su discusión en los trabajadores y en cómo entienden los derechos de los riders, el PP centra el debate desde el punto de vista de la empresa. 

Un ejemplo de cómo el delivery se ha colado en el centro del debate político fue la intervención de la portavoz de Unidas Podemos, Alejandra Jacinto, durante un pleno de la Asamblea de Madrid en febrero de este año. La política de UP sacó una mochila de Glovo y, mientras replicaba a la presidenta madrileña, extraía cosas de ella aludiendo a problemas como la vivienda o la sanidad pública: "Esta mochila ilustra cuál es la carga que llevan a sus espaldas muchos madrileños".

Jacinto respondía de esta manera al acuerdo de colaboración que Isabel Díaz Ayuso había firmado unos días antes con la empresa catalana para repartir comida a personas vulnerables.

Un acuerdo —sin retribución económica mediante— para que "trabajadores pobres lleven la comida a personas en exclusión social", recriminó la portavoz de Podemos a Díaz Ayuso. Hace poco, en plena campaña electoral autonómica, Jacinto también aseguró su intención de crear un Glovo público, para "garantizar las condiciones" laborales de los trabajadores y fomentar el comercio de proximidad.

Desde el PP, Concepción Dancausa, consejera de Familia, Juventud y Política Social de la Comunidad de Madrid, escribió en su perfil de Twitter que la oposición que criticaba que Glovo facilitase la entrega de comida a domicilio a usuarios de los comedores sociales son "los mismos que llaman indecente y capitalista despiadado a Juan Roig o evasor a Amancio Ortega".

Glovo acumula multas por parte de la Inspección de Trabajo por valor de más de 200 millones de euros por el uso de falsos autónomos y en el pasado ha mantenido una intensa batalla judicial debido a su modelo laboral.

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En este tira y afloja entre izquierda y derecha (que empezó mucho antes de que lo hiciese oficialmente la campaña electoral), la mochila de los repartidores se ha convertido en un símbolo que forma parte ya del paisaje urbano de todo el mundo. La mochila ha adquirido diversas connotaciones y todavía hoy, existe una batalla política por intentar definir su significado social.

"Hay un choque de diferentes narraciones", apunta a Business Insider España, Alberto Riesco Pérez, sociólogo investigador de la Universidad Complutense de Madrid, experto en trabajo en la economía de plataforma y miembro del equipo de investigación en España de Fairwork, un instituto dependiente de la Universidad de Oxford que estudia la intersección entre trabajo y tecnología.

Las transformaciones tecnológicas en la economía y la creación de nuevos modelos de negocio crean nuevos colectivos y abren puertas a nuevas representaciones políticas

"La mochila simboliza la irrupción de nuevas tecnologías aplicadas al mundo del trabajo. Es una condensación de los desafíos y de los riesgos que supone la aplicación de esas nuevas tecnologías al mundo laboral", comenta Riesco.

Los modelos de negocio disruptores, como el de Glovo o Uber, que aplican diferentes tecnologías para organizar su actividad económica, evidencian un cambio en las estructuras de trabajo, señala el investigador. Estos modelos evidencian las tensiones con el trabajo tradicional hasta tal punto que han saltado chispas tanto con los sindicatos, como la patronal CEOE.

Pero estas empresas no son las únicas: la adaptación de los modelos económicos a los avances tecnológicos se está produciendo en todos los sectores y puede suponer una precarización para todo tipo de trabajador revestido de innovación. 

"Actualmente, predomina la visión de esa mochila como un indicador de precariedad y de pérdida de protecciones laborales. Aunque está la visión contrapuesta de quienes defienden este modelo con un discurso más positivo en términos de emprendimiento, de libertad, de flexibilidad, y de estar ante una nueva forma de organizar la economía", afirma el sociólogo.

El caso de Glovo es paradigmático y simboliza el choque de narrativas que explica Riesco. La empresa puede ser vista desde 2 puntos de vista antagónicos según a quien se pregunte: como un caso de éxito de emprendimiento español o como un caballo de Troya de la precariedad laboral.

Ana Salazar, politóloga y directora de la consultora Idus3, señala que la bandera de Yolanda Díaz por la protección de los trabajadores se proyecta más allá del rider. "Nos vamos a una lucha de clase clásica" que puede responder a una estrategia política para dirigirse a todo un electorado "que podría tener conciencia de clase", apunta la experta. 

"En la estructura y articulación de intereses de clase clásica estos [los riders] se han quedado en puntos ciegos, por lo que hay que rearticular políticamente a un colectivo que no tiene una representación vía sindicatos o vía partidos políticos. Existe un hueco que hay que politizar", apunta Lluís Orriols, politólogo y doctor por la Universidad de Oxford y profesor de la Universidad Carlos III de Madrid.

Más allá de los riders los expertos hablan de un nuevo colectivo precarizado que puede ser apelado por los partidos políticos porque "aún no está bien articulado políticamente", asegura Orriols. 

Pero la mayoría de los partidos están intentando plantear el debate en el plano de la concepción del trabajo: regulación del estado frente a libertad. O esas han sido las coordenadas en las que Vox ha querido plantear el marco para hacerle frente a Yolanda Díaz y ganarse así la confianza de una clase trabajadora cada vez más difusa, antes de que la mochila saltase a la Asamblea de Madrid. "Cuando alguien se posiciona en algo, sale el contrario", explica Salazar. 

Además de un planteamiento en términos de lucha de clase, la batalla por la apropiación del garante del colectivo rider también es una disputa por 2 tipos de modelo económico.  

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"El mantra que esgrimen las plataformas de 'sé tu propio jefe' o de 'hoy estás Madrid y mañana en Milán, y te conectas a la app y tienes trabajo que te permite tener una vida fantástica de emociones', es inteligente porque conecta con una realidad y con una necesidad que tenemos las personas, que es que querríamos controlar más nuestro tiempo", expone Riesco.

Sin embargo, para el sociólogo "el mundo del trabajo es un mundo antagónico con la idea de libertad. El trabajo, por definición, son relaciones de dominación, de explotación, de relaciones de desigualdad. Y no tiene que ver con que tu jefe sea más o menos simpático. Tiene que ver con una situación de desigualdad estructural, de relaciones de fuerza y de poder".

El colectivo rider no es en sí un caladero de votos como pueden ser los pensionistas, pero la sombra que proyecta y las diferentes connotaciones que tiene para la izquierda y para la derecha sí que lo son. El binomio libertad/precariedad que sacude a la economía de plataforma, va mucho más allá del delivery.

"Esta cuestión se ha convertido en los últimos años a nivel europeo y mundial en una señal del riesgo que supone para el mundo del trabajo. De ahí que existan términos como la 'uberización de la economía' o la 'uberización de las relaciones laborales", comenta Riesco.

En Europa, según datos de la Comisión Europea, se estima que de los 193 millones de trabajadores del conjunto de la UE, cerca de 28 millones trabajan para una plataforma digital, ya sea repartiendo en bicicleta, conduciendo un VTC o realizando servicios domésticos.

Se espera que para 2024 entre en vigor la ley rider europea, con una línea similar a lo marcado en España hace 2 años. Para 2025, la Comisión prevé que el número de trabajadores en la economía de plataforma llegue a los 43 millones, lo que supone un incremento del 50% en el número de personas en apenas 3 años.

"La cuestión de la regulación ha sido una batalla simbólica muy importante para los sindicatos tradicionales que llegaron un poco tarde a la economía de plataforma. Ahora han identificado que aquí se están jugando qué tipo de modelos laborales vamos a tener en el futuro", concluye Riesco.

Los riders han sido los primeros, pero a medida que se avance hacia la automatización de los modelos productivos, la precarización puede expandirse a nuevos sectores si no se establecen modelos de negocio sostenibles. De ahí, que la defensa de los trabajadores del delivery pueda ser el inicio de una batalla mucho mayor. 

Las empresas, ni Glovo ni Uber, han laboralizado a sus trabajadores y el modelo de autónomos sigue vigente a falta de que un tribunal determine si el sistema de ambas plataformas, con los cambios introducidos después de la nueva regulación, incumple la ley o no. 

Solo Just Eat ha contratado a una parte de sus repartidores, pero continúa utilizando a empresas de subcontrata y no desglosa el porcentaje total de riders que reparten a través de su aplicación.