El dilema de los 100 millones: por qué Volkswagen y Mercedes prefieren construir nuevas fábricas de baterías en Canadá y EEUU antes que en Alemania

Los fabricantes de automóviles y el Gobierno alemán han proclamado la era de los coches eléctricos. En 2030 debería haber unos 15 millones de coches eléctricos en las carreteras. Pero las cifras de ventas actuales hacen que este objetivo parezca poco realista. 

Una razón: los elevados costes de adquisición de los coches eléctricos. Ningún fabricante alemán ofrece actualmente un coche eléctrico por menos de 25.000 euros, y la batería del vehículo es un factor de coste especialmente importante.

Si baja el coste de la batería, baja también el del coche eléctrico. De hecho, Volkswagen ha logrado recientemente un avance tecnológico con la célula que podría reducir el coste de las células hasta un 50% y el precio del coche eléctrico en varios cientos de euros. 

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Las células ya se han agotado en el grupo antes incluso de su producción, y están provocando una disputa entre Porsche y Audi. A partir de 2025, las células se producirán en la fábrica de baterías de Salzgitter, y más adelante también en España y Canadá.

Sin embargo, Volkswagen planeó originalmente un total de 6 fábricas de baterías, un plan que ahora se tambalea. Una de las fábricas iba a construirse en Europa del Este, pero la decisión sobre su ubicación se ha pospuesto hasta 2026. Porsche también planea construir su propia fábrica de baterías, pero la empresa de Stuttgart aún no ha decidido oficialmente su ubicación. 

Mercedes descarta actualmente la posibilidad de construir una fábrica de baterías en Alemania. Una investigación de Business Insider muestra que hay 2 razones principales para la reticencia de los fabricantes de automóviles.

100 millones de euros más de costes en una fábrica de baterías alemana

Uno es el horrendo precio de la electricidad industrial en Alemania. Para que una fábrica de baterías fuera económicamente viable, el precio de la electricidad tendría que rondar los 7 céntimos por kilovatio hora, según el consejo de administración de los fabricantes de automóviles. 

En Canadá, el precio ronda actualmente los 5 céntimos, mientras que en Alemania tendrá una media de 20 céntimos en 2022. Una fábrica de baterías en Alemania costaría casi 100 millones de euros más al año que en EEUU debido a los costes de la electricidad, según los círculos de la junta directiva de los fabricantes de automóviles.

Los miembros de los consejos de administración de Mercedes y Volkswagen también se han quejado al Gobierno alemán por el precio de la electricidad, y hasta cierto punto han conseguido que se les escuche. El ministro federal de Economía, Robert Habeck, introduciría un tope en el precio, él lo llama "precio puente de la electricidad", que costaría entre 25.000 y 30.000 millones de euros del dinero de los contribuyentes. 

Numerosos jefes de gobierno del SPD, como Stephan Weil, de Baja Sajonia, y Anke Rehlinger, del Sarre, también están a favor de la limitación, al igual que la Federación de Industrias Alemanas (BDI). En cambio, el canciller Olaf Scholz y el ministro de Economía, Christian Lindner, no están convencidos.

EEUU subvenciona los eléctricos con hasta 7.000 euros

Pero no se trata solo del precio de la electricidad. La segunda razón principal de las reticencias son las subvenciones. Estados Unidos ha iniciado una carrera mundial de subvenciones con la Ley de Reducción de la Inflación (IRA), argumentan los directivos de los fabricantes alemanes de automóviles. En este marco, la compra de eléctricos está subvencionada con 7.000 euros. Formalmente, se trata de un crédito fiscal que se deduce del precio del coche en el momento de la compra.

Sin embargo, la subvención también ata a los fabricantes de automóviles a Estados Unidos porque está vinculada a unas condiciones. El vehículo subvencionado debe haber sido ensamblado en Norteamérica. 

La primera parte, de 3.750 dólares, solo se abona si al menos el 40% de los minerales necesarios para las baterías proceden de EEUU o de países que tienen un acuerdo de libre comercio con Estados Unidos. La segunda mitad solo se concede si el 50% o más de todos los componentes de las baterías proceden de esas naciones.

Ahora la población de Alemania y la UE teme la migración de la industria nacional a Estados Unidos y Canadá. Esta preocupación tiene fundamento. El fabricante sueco de baterías Northvolt, en el que VW tiene una participación, ha detenido por el momento sus planes de construir una fábrica en Alemania y quiere ampliar su negocio en EEUU. 

Tesla también ha rebajado sus planes de construir baterías en Brandenburgo. Y ahora se suman las reticencias del grupo Volkswagen, que de repente se muestra flexible con respecto a las 6 fábricas de baterías previstas inicialmente.

La patronal automovilística alaba al jefe del Gobierno canadiense, Justin Trudeau

Los miembros de los consejos de administración de Volkswagen y Mercedes también se muestran muy entusiasmados por sus conversaciones con los representantes gubernamentales de EEUU, pero especialmente de Canadá. 

Justin Trudeau, el jefe de Gobierno canadiense, es especialmente elogiado. Se trata de un hombre pragmático, orientado a soluciones rápidas, que aleja la burocracia de empresas e inversores. Además, ofrece precios favorables para la electricidad y condiciones óptimas de subvención. 

Olaf Scholz, en Alemania, y Ursula von der Leyen, en Bruselas, tendrán mucho trabajo si quieren ganarse tantos elogios de la patronal del automóvil. No es de extrañar que la tercera fábrica de baterías de Volkswagen se construya en Canadá.

Los ejecutivos alemanes del sector automovilístico siguen esperando estos días la respuesta de la UE al programa de subvenciones de EEUU, con la esperanza de una réplica, solo que menos proteccionista. Al fin y al cabo, no es que hayan cancelado ya sus planes para Alemania y Europa. 

Los representantes de los trabajadores de los fabricantes de automóviles también están públicamente a favor de las subvenciones para el negocio eléctrico. Nuevas fábricas en Alemania y Europa significan nuevos puestos de trabajo, que son una de las divisas más importantes para los comités de empresa.

Por ejemplo, Peter Mosch, jefe de los trabajadores de Audi, pide más apoyo para los coches eléctricos en Alemania y un precio más barato de la electricidad industrial. Sabe que el sindicato IG Metall le apoya, porque reclama lo mismo. La cuestión ahora es con qué rapidez reaccionarán la Comisión Europea y el Gobierno alemán. La patronal del automóvil no pospondrá eternamente estas decisiones de inversión.