BYD no se conforma con los coches eléctricos: estos son sus planes de futuro

Poco a poco, BYD se está convirtiendo en el líder de los coches eléctricos, superando incluso a la todopoderosa Tesla. Parte de este impulso se debe a la buena relación calidad-precio, siendo mucho más barata que sus competidoras. Sin embargo, la empresa china parece haber aprendido de los problemas de la marca de Elon Musk y no quiere conformarse solo con vender coches.

A día de hoy, BYD puede estar tranquila. En China, el mayor mercado de coches eléctricos, las baterías puras de bajo coste y los híbridos enchufables de BYD representan alrededor de un tercio de todos los vehículos eléctricos nuevos vendidos. 

Sin embargo, tal y como publica Financial Times, la ambición de BYD va mucho más allá de los coches y de las fronteras chinas. En un momento en que el mundo intenta abandonar los combustibles fósiles, la empresa se ha posicionado como una potencia manufacturera en un conjunto de tecnologías ecológicas.

Esto abarca desde sus emblemáticas baterías de litio, módulos solares, autobuses, camiones y trenes eléctricos hasta la compleja inteligencia artificial y el software utilizado para controlar y conectar los sistemas de transporte y energía, añade el medio.

"No creo que la gente se dé cuenta de que la gran ambición de BYD es convertirse en una empresa de ecosistemas energéticos", afirma Bridget McCarthy, responsable de operaciones en China de Snow Bull Capital, un fondo de cobertura con sede en Shenzhen que ha invertido en BYD.

"Están intentando decir: 'electrificaremos sus flotas de vehículos comerciales, les daremos el almacenamiento de energía, les daremos energía solar para que puedan generar electricidad'", destaca.

El plan de BYD para elevar su guerra contra Tesla y otras marcas de coches eléctricos

Lo cierto es que parte de este auge de BYD se debe a la gran apuesta de China por las energías limpias, donde sus empresas dominan las cadenas de suministro de recursos, fabricación y tecnologías. Según los analistas, su estructura verticalmente integrada, sus economías de escala y sus planes de investigación y desarrollo son el gran desafío para Occidente.

Precisamente este crecimiento ha hecho que el resto del mundo mire con lupa a la industria china, alegando preocupaciones por la seguridad de esta supremacía tecnológica. Estas preocupaciones, así como la intensificación de la competencia, plantean interrogantes sobre la próxima fase de la empresa.

Sin embargo, parece que BYD no teme esto. De hecho, Wang Chuanfu, CEO de la empresa, en su última reunión con analistas, confirmó sus planes de expansión por países del sudeste asiático, Sudamérica, Oriente Medio y Europa. 

"Nuestro país ha establecido una nueva ventaja de desarrollo industrial, en el proceso de promover el pico de carbono y la neutralidad de carbono", declaró Wang en un discurso pronunciado en Pekín en marzo, y añadió que China ha "construido una cadena industrial completa con gran capacidad de recuperación y competitividad".

Pero este camino no va a ser nada fácil. Transformar un puñado de fábricas internacionales de autobuses en una red mundial de fábricas de vehículos eléctricos será un "gran reto", explica  Ilaria Mazzocco, experta en la industria china del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales a Financial Times. "Es una expansión rápida para una empresa que ha sido muy ambiciosa".

BYD está asentando las bases de la próxima revolución del automóvil, la segunda después de la de Ford, en la que espera democratizar tanto los coches eléctricos como las baterías de las que dependen a través de un modelo de negocio integrado verticalmente y un enfoque implacable en la tecnología, afirma Bill Russo, antiguo responsable del negocio de Chrysler en China.

"El principal cuello de botella para la comercialización del vehículo eléctrico era su precio en relación con su predecesor", añade. "Gana la asequibilidad".

Hay que destacar que BYD tiene cierta ventaja sobre la fabricación de baterías, puesto que posee participaciones en minas de al menos seis países de tres continentes, lo que le garantiza un acceso a largo plazo al litio, material crucial para sus baterías. 

El grupo chino produce sus propios chips informáticos, tiene su propia filial de construcción para levantar nuevas fábricas y desarrolla su propio software para vehículos y sistemas energéticos cada vez más sofisticados, recuerda el medio.

Junto con su compatriota CATL, el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, BYD ofrece una enorme ventaja de costes sobre sus competidores japoneses, surcoreanos y europeos. 

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El coste de construcción de nuevas fábricas para las dos empresas chinas ronda entre 50 y 60 millones de dólares por gigavatio hora, frente a los 100 millones de dólares/GWh de sus competidores, según un estudio de Bernstein.

Uno de los grandes logros de BYD fue el desarrollo de la tecnología "célula a carrocería", o "célula a chasis", es decir, la célula de batería se fusiona con la carrocería. Este invento no solo se puede aplicar a los coches, también podría implantarse en autobuses, camiones y otros vehículos comerciales.

Este avance ha contribuido a reducir aún más los costes y el peso, al tiempo que ha aumentado la rigidez y la seguridad en caso de colisión, afirma Christoph Weber, responsable en China del grupo suizo de software de ingeniería AutoForm. Es un ejemplo emblemático, añade, de cómo "BYD ha ido adquiriendo sistemáticamente competencias en las principales disciplinas de la cadena de suministro", recoge Financial Times.

Sin embargo, a pesar de tener todo de cara, BYD también tiene retos. De hecho, tiene el más difícil: empezar a instalar fábricas fuera de China.

La empresa estableció fábricas de autobuses en Lancaster, al sur de California, en 2013, y en Komárom, al noroeste de Hungría, en 2017. En Brasil, la empresa ha establecido en los últimos 10 años instalaciones de fabricación y montaje de chasis de autobuses eléctricos, módulos solares fotovoltaicos y baterías.  

Estas fábricas han ayudado a BYD a acaparar el mercado de autobuses eléctricos. Además, y quizás sea lo más importante, la compañía asiática ha adquirido experiencia colaborando con empresas de servicios públicos extranjeras, gobiernos municipales y nacionales, representantes de los trabajadores y comunidades locales. 

Esta experiencia se pondrá a prueba ahora con las nuevas fábricas anunciadas en Tailandia, Indonesia, Brasil y Hungría. Además, en Chile tiene previsto construir una fábrica de 290 millones de dólares para producir cátodos de litio, uno de los componentes básicos de las baterías, y se encuentra en conversaciones con México para abrir otra fábrica.

Los analistas prevén, según FT, que, a medida que el negocio de coches eléctricos de BYD se expanda en el extranjero, las unidades de energía solar y baterías le seguirán de cerca. La capacidad total de su fábrica de baterías pasó de 245 GWh en 2022 a 381 GWh el año pasado. La cuota de mercado de la empresa aumentó hasta el 15,8%, con lo que BYD superó al conglomerado LG de Corea del Sur y se convirtió en el segundo mayor productor de baterías del mundo.

BYD está bien posicionada para hacerse con una "cuota de mercado muy significativa" a medida que se electrifiquen los sistemas de transporte y se necesiten más baterías para proporcionar respaldo a la generación intermitente de electricidad renovable o hacer frente a la demanda de IA y centros de datos, afirma Neil Beveridge, analista con sede en Hong Kong que dirige la investigación sobre energía de Bernstein.

Pero a medida que la empresa crece, Beveridge señala que es posible que los fabricantes rivales no quieran comprar baterías a una empresa con cuyos productos también tienen que competir. "Ese es uno de los grandes interrogantes en torno al modelo de negocio", añade. 

Según SNE Research, BYD tiene más del 10% del mercado mundial de sistemas de almacenamiento de energía. Y en enero, BYD se adjudicó un contrato para suministrar baterías a lo que, según el grupo español Greenergy, será el mayor proyecto de almacenamiento de energía del mundo, en el desierto chileno de Atacama. 

En privado, la empresa ha dicho a los inversores que está ganando una cuota de hasta el 30% del mercado estadounidense a gran escala, según un analista de Shenzhen que pidió al Financial Times no ser identificado.

Los expertos afirman que BYD, junto con otras empresas chinas de tecnologías limpias, tendrá que responder a la creciente atención prestada por Occidente a los riesgos del trabajo forzoso y otros abusos contra los derechos humanos o el medio ambiente en las cadenas de suministro.

Jim Wormington, investigador de Human Rights Watch que ha analizado las cadenas de suministro de los fabricantes de automóviles en China, afirma que la ambición de BYD de vender a mercados extranjeros exigirá que cumpla los requisitos de estas leyes. "Eso exige que BYD establezca políticas y sistemas sólidos para rastrear sus cadenas de suministro", concluye.