La conquista china del coche eléctrico
- Hace años, el mismo Elon Musk se reía ante la idea de que China fuese capaz de superar a Estados Unidos en el desarrollo de coches eléctricos. Ahora se prepara para lo peor.
Getty Images; Alyssa Powell/BI
Cuando a Elon Musk, CEO de Tesla, le preguntaron en 2011 por el fabricante chino de coches eléctricos BYD —una empresa respaldada por Warren Buffett centrada en vehículos eléctricos más baratos con un nombre abreviado de Build Your Dreams (Construye tus sueños)—, simplemente se echó a reír. "¿Has visto su coche?", dijo con una risita a Bloomberg TV, añadiendo que BYD no "tenía un gran producto" y "la tecnología no era muy fuerte".
La juvenil expresión de arrogancia de Musk fue (y sigue siendo) singular, pero su creencia de que los fabricantes de automóviles chinos no eran una amenaza la compartía entonces toda la industria automovilística occidental, y muy en especial la estadounidense.
Muchas cosas pueden cambiar en 13 años. BYD eclipsó a Tesla en 2023 como el fabricante de vehículos eléctricos más vendido del mundo. Uno de cada tres coches eléctricos vendidos está fabricado por la empresa, frente al 15% en 2020.
En lugar de reírse de la competencia, Musk está haciendo sonar la alarma sobre las amenazas de los fabricantes de automóviles chinos. En una conferencia telefónica con inversores celebrada en enero, Musk ha confesado que los vehículos eléctricos chinos "arrasarían" a otros fabricantes estadounidenses si se les permitiera entrar en el país. Las principales empresas automovilísticas estadounidenses también han empezado a reconocer que deben encontrar la manera de abaratar los coches eléctricos lo antes posible, antes de que China les coma la tostada.
Mientras que empresas como Tesla, GM y Ford están lanzando un amplio abanico de lujosos modelos de vehículos eléctricos de elevado precio, las empresas chinas ya ofrecen una gran variedad de opciones a distintos precios: vehículos eléctricos para principiantes, vehículos eléctricos de segunda mano, vehículos eléctricos para ir de un punto A a un punto B. Y mientras que los fabricantes de automóviles estadounidenses todavía están intentando ganarse a los consumidores de su propio país, lo que sucede también en Europa, Pekín ya está planeando sortear las barreras comerciales y conseguir que estos coches se vendan en todo el mundo.
"Hay que olvidarse de la idea de que la ingeniería y el diseño chinos no son de tanta calidad como los de los fabricantes tradicionales", explica Tu Le, fundador de Sino Auto Insights, una consultora especializada en el mercado chino de vehículos eléctricos. "Ahora mismo, los fabricantes tradicionales no tienen productos competitivos. Se ha creado un vacío. Si se permitiera a los coches chinos entrar en Estados Unidos hoy o el año que viene, los fabricantes tradicionales quedarían destrozados".
Estamos asistiendo a una sacudida del orden automovilístico mundial sin precedentes desde que Japón irrumpió en el mercado en los años setenta. El ascenso de los vehículos eléctricos chinos ha desencadenado una lucha que está obligando a las empresas a ampliar los límites de su capacidad tecnológica y a los responsables políticos a replantearse los fundamentos ideológicos de décadas de estrategia comercial. Lo que está en juego es nada menos que una industria estadounidense valorada en 104.000 millones de dólares, casi tanto como el PIB nacional de Angola, y los 3 millones de puestos de trabajo que conlleva.
"Es un juego global. Siempre ha sido un juego global", afirma Le. "Los hijos de puta no han estado prestando atención".
Es seguro decir que los coches eléctricos han superado la fase de "primeros adoptantes" del ciclo de vida tecnológico y ahora se lanzan a la conquista de la corriente principal de compradores de automóviles, al menos en Estados Unidos, donde las ventas van a mejor ritmo que en España. En 2023, se vendió por primera vez un millón en EEUU frente a los 918.500 de 2022. A pesar de este crecimiento, ha habido señales rojas intermitentes de que la estrategia de los fabricantes de automóviles estadounidenses —fabricar eléctricos idénticos a los coches con motor de combustión, pero unos 10.000 dólares más caros—no está funcionando.
Las previsiones de crecimiento de las ventas en los próximos años han disminuido y los consumidores han expresado su insatisfacción con la oferta de automóviles. Para superarlo, los fabricantes se han dado cuenta de que deben atraer a los clientes con modelos más baratos. A principios de este mes, Jim Farley, CEO de Ford, dijo que su empresa está "implacablemente" centrada en desarrollar un coche más asequible para el mercado de masas. Tesla lleva años diciendo que está en camino un coche más barato, sin éxito (todavía).
Mientras que los fabricantes de coches siguen buscando la forma de satisfacer a una amplia variedad de clientes, las marcas chinas tienen vehículos eléctricos de todas las formas imaginables. ¿Quieres un coche de 10.000 dólares? Prueba el BYD Seagull. ¿Quieres un SUV de lujo que flote en el agua? Ese es el BYD U8 Premium Edition. ¿Quieres algo más lujoso? Chery, otro fabricante de coches chino, ha lanzado un atractivo deportivo eléctrico con puertas de tijera llamado iCar, que cuesta entre 21.800 y 58.000 dólares.
La capacidad de China para ampliar su oferta se basa en los costes. Por supuesto, Estados Unidos —como le pasa a Alemania o a España— tiene unos costes laborales más elevados, pero China también se ha esforzado mucho por hacerse con la cadena de suministro de vehículos eléctricos. Los fabricantes de automóviles tradicionales siguen buscando por todo el mundo las materias primas y las piezas que necesitan, un proyecto en el que el Gobierno chino lleva trabajando más de una década.
De hecho, muchas de estas empresas venden sus productos a firmas estadounidenses: Tesla compra baterías a BYD, por ejemplo.
"Hay que olvidarse de la idea de que la ingeniería y el diseño chinos no son de tanta calidad como los de los fabricantes tradicionales"
Esto no significa que las empresas automovilísticas chinas no se enfrenten a desafíos. Mientras que la estrategia occidental (o la falta de ella) nos ha dejado sin suficientes cargadores eléctricos o sin el inventario adecuado, China tiene el problema opuesto. Tiene demasiados coches eléctricos, demasiados fabricantes y una economía nacional en recesión. China necesita expandirse a nuevos mercados. El futuro de la industria automovilística depende de que pueda empezar a hacerlo antes de que el resto del mundo le alcance.
El año en que Musk se burló de la idea de que los eléctricos chinos superarían a Tesla, el país solo produjo 5.000 coches eléctricos. Pero el plan de Pekín para dominar el mercado mundial de vehículos eléctricos ya estaba en marcha. El Partido Comunista Chino empezó fijando el objetivo de que los vehículos eléctricos representaran el 25% de todos los coches vendidos en China en 2025, y lanzó una lluvia de dinero a las empresas que tuvieran algo parecido a un plan para contribuir a ese objetivo.
Al mismo tiempo, el Gobierno se dedicó a reunir todas las materias primas que las empresas chinas necesitarían para las baterías y los sistemas de transmisión de los vehículos eléctricos, creando un ecosistema nacional para los proveedores. De este modo, su política industrial para los vehículos eléctricos copiaba los planes anteriores para dominar el acero y los paneles solares: inundar el mercado con oferta hasta que los fabricantes chinos fueran los únicos competidores.
Pero en 2016, el Partido Comunista Chino cambió de rumbo. Las subvenciones para la investigación y el desarrollo de vehículos eléctricos se agotaron y el Gobierno anunció que en 2027 eliminaría gradualmente las subvenciones que reducían el precio de los coches eléctricos para los consumidores. Pekín también instituyó políticas que abrían la puerta a que los fabricantes de automóviles extranjeros invirtieran más en la industria nacional china y trasladaran la fabricación allí.
El resultado fue una auténtica carnicería para la industria china de vehículos eléctricos. Las empresas que dependían de las subvenciones de Pekín empezaron a desmoronarse y las pequeñas empresas fueron expulsadas del mercado. Pero el caos acabó fortaleciendo el sector automovilístico del país, asegurando que los fabricantes más competitivos ganaran cuota de mercado.
Lo que surgió empezó a parecerse más a una industria más madura, con capacidad para fabricar productos de categoría mundial. El año pasado, China se convirtió en el mayor exportador de automóviles del mundo.
Nada de esto significa que el camino por delante sea más fácil para los vencedores de la guerra de los vehículos eléctricos de Pekín. Los fabricantes de automóviles chinos tienen que hacer frente ahora a una menor demanda interna a medida que la economía china entra en una fase prolongada de menor crecimiento. Al mismo tiempo, saben que su crecimiento y éxito son fundamentales para la visión del sector tecnológico chino que tiene su líder, Xi Jinping. Ralentizar el ritmo no es una opción.
Se espera que el sector añada capacidad para 5 millones de coches más (la mayoría eléctricos) de aquí a 2025. Se prevé que las ventas nacionales solo alcancen los 3,7 millones en ese mismo periodo. Las ventas de startups como Nio, Li Auto y XPeng ya están siendo inferiores a lo esperado. Solo BYD ha creado capacidad suficiente para fabricar 4 millones de coches en China. En 2023, vendió 3 millones de coches en total.
Todos estos coches necesitan un lugar adonde ir, y para China la opción más rentable es trasladarlos al oeste: primero a Europa, donde las barreras comerciales son más fáciles de superar (por ahora), y con el tiempo a Estados Unidos. Por eso, marcas como BYD, Chery y SAIC están en conversaciones con el Gobierno mexicano para ampliar sus operaciones allí. Necesitan un punto de apoyo en Norteamérica para empezar a conquistar el mercado estadounidense. Mientras tanto, el Gobierno estadounidense intenta crear un ecosistema de piezas para vehículos eléctricos, en parte mediante subvenciones del Departamento de Energía a empresas nacionales que trabajan en tecnologías de baterías.
Ningún país quiere perder su sector automovilístico, así que en Bruselas y Washington, el ascenso de los campeones nacionales chinos se ha convertido en un tema espinoso entre los interlocutores comerciales internacionales. En los foros públicos, los responsables de comercio chinos han hablado de reducir el exceso de capacidad para calmar los temores de sus homólogos. Pero al mismo tiempo, Pekín ha presentado un plan de 18 puntos para contrarrestar las restricciones comerciales e impulsar los vehículos eléctricos chinos en todo el mundo. Nada de esto es negociable.
Para dominar el mercado mundial, los fabricantes de automóviles chinos tienen que encontrar la manera de sortear las diversas barreras que han levantado los países occidentales. Para abrirse paso en Europa, BYD ha anunciado planes para construir una fábrica en Hungría. Entrar en Estados Unidos es más complicado. Cuenta con más barreras comerciales para protegerse de la embestida de China.
Tomemos, por ejemplo, los impuestos estadounidenses a las importaciones chinas de vehículos eléctricos. La Administración Trump impuso un arancel del 25% a los vehículos eléctricos chinos, con lo que el gravamen total por su entrada en Estados Unidos asciende al 27,5%. Para evitar los aranceles, marcas como BYD, Chery y SAIC están en conversaciones con el Gobierno mexicano para ampliar sus operaciones allí.
"Lo más probable es que las empresas chinas puedan participar en el mercado estadounidense de vehículos eléctricos invirtiendo en el sector mexicano de piezas de automóviles", dice Mary Lovely, economista e investigadora principal del Peterson Institute.
Las piezas procedentes de México se considerarían de fabricación norteamericana y estarían sujetas a restricciones más leves en virtud del acuerdo comercial entre Estados Unidos, México y Canadá. Los vehículos eléctricos fabricados íntegramente en China tampoco podrían acogerse a la rebaja fiscal de 7.500 dólares para los consumidores creada por la Ley de Reducción de la Inflación de la Administración Joe Biden. En cambio, sí podrían acogerse si se construyeran en México y cumplieran determinados requisitos de abastecimiento de baterías.
Queremos mantener una industria automovilística en Estados Unidos: es esencial para el empleo, la seguridad nacional y otros sectores de la economía: pero la cuestión es cuánta protección se necesita
Para algunos interesados, las barreras no son lo bastante altas. Los consumidores estadounidenses han demostrado que si el precio es lo bastante bajo, el Made in America pasa a un segundo plano. Por eso el sindicato United Auto Workers está ya tan preocupado por los coches chinos que ha pedido a la Casa Blanca que aumente aún más los aranceles. La Administración Biden ha dicho que está considerando seriamente esa medida.
Esta industria automovilística se ha visto atrapada en la cuestión existencial que atormenta a las sociedades de todo el mundo: ¿merece la pena la globalización? En este caso: ¿qué nos importa más, preservar la industria automovilística o dar a los consumidores una variedad de vehículos eléctricos baratos entre los que elegir?
"Queremos mantener la industria automovilística en Estados Unidos: es esencial para el empleo, la seguridad nacional y otros sectores de la economía", afirma Lovely. "Pero entonces la cuestión es cuánta protección se necesita, reconociendo que es algo por lo que tendremos que pagar de todas formas. Por eso a la gente no le gustan los economistas. No dejamos de recordarle a la gente que nada de esto es gratis".
No se sabe cómo acabará todo esto. Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos son muy ágiles, pero nunca antes se habían enfrentado a los mercados internacionales. Pekín está acostumbrada a que las marcas extranjeras entren en su mercado, no al revés. Durante la mayor parte de su ascenso, China ha operado en un mundo cooperativo. Ahora opera en un mundo en el que sus socios comerciales más importantes ya no confían en Pekín. Los vehículos eléctricos recogen tantos datos que los responsables políticos han empezado a plantear este debate no solo como una cuestión de comercio, sino también de seguridad nacional. Es un debate difícil de ganar para China.
En Estados Unidos, la carrera por contrarrestar a China fabricando un vehículo eléctrico más barato está en marcha. Tesla podría tomar la delantera si cumple su promesa de sacar su coche de 25.000 dólares en 2025. Pero la empresa tiene que lidiar con un historial de retrasos en el lanzamiento de productos, una guerra de precios que perjudica el flujo de caja y un CEO errático y distraído. Las grandes automovilísticas se enfrentan a sindicatos más poderosos, accionistas más nerviosos y una gestión que lo único que ha hecho es quedarse atrás. Dicho esto, los fabricantes de automóviles tradicionales de Estados Unidos tienen experiencia en luchar por su supervivencia y ganar. Pase lo que pase, lo que está garantizado es una transformación de la industria automovilística.
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