'Colgando de un hilo': los correos electrónicos filtrados de Tesla cuentan la historia de un fallo de diseño descubierto en 2012 en la batería del Model S que podría provocar averías e incendios

Cuando el primer coche de Tesla, el Model S, estaba saliendo de la fábrica de Fremont (California), la compañía todavía lidiaba con un fallo en el diseño que podría provocar fugas dentro de la batería, según han revelado los correos electrónicos filtrados.

Esas fugas podrían provocar que la batería del coche dejase un residuo inflamable dentro de la misma, según los expertos con los que Business Insider habló para esta investigación.

El problema era un fallo del diseño del mecanismo de enfriamiento que envuelve la batería con el refrigerante para regular la temperatura. Según correos electrónicos internos y 3 personas familiarizadas con el asunto, el final de la bobina de enfriamiento estaba hecho de aluminio débil y a veces se formaban pequeños agujeros donde se suponía que las partes macho y hembra se unían.

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Dicha parte fue probada por terceros en 2 ocasiones. Primero, se enviaron unas bobinas de enfriamiento a un laboratorio de pruebas llamado IMR Test Labs en el norte del estado de Nueva York en julio de 2012. Según el informe de IMR, que fue revisado por Business Insider, algunas partes de las bobinas de enfriamiento no cumplían con los requisitos químicos para una aleación de aluminio con resistencia regulada. Una fuente cercana al asunto dijo que Tesla era conocedora de este fallo, pero que, pese a eso, los coches Model S seguían saliendo de la fábrica. Según la cuenta de resultados del tercer trimestre de 2012 de Tesla, la compañía entregó más de 250 coches Model S.

Jason Schug, vicepresidente de Ricardo Strategic Consulting, dijo a Business Insider que si el refrigerante se filtraba en un módulo de batería, este podría hacerla inútil.

"Cuando desarmamos el Tesla Model X, un técnico derramó accidentalmente refrigerante en la batería y permaneció allí durante mucho tiempo", dijo Schug a Business Insider. "En ese momento no hubo peligro, pero cuando tiempo después retiramos los módulos de batería, encontramos mucha corrosión en las celdas de la batería y algunas tenían fugas de electrolito. Si esto sucediera en la carretera, la batería podría bloquearse". Es decir, la batería se agotaría.

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En agosto de 2012, la pieza se volvió a probar. Tesla envió la pieza a Exponent, una firma de ingeniería y consultoría científica. Según los correos electrónicos internos revisados ​​por Business Insider, a Tesla le preocupaba que ciertas piezas de las bobinas de enfriamiento no permaneciesen unidas y, por tanto, provocasen fugas. Un empleado de Tesla las describió como "colgadas de un hilo" en agosto de 2012, según dichos emails.

El ingeniero de Exponent encargado de las pruebas fue un hombre llamado Scott Lieberman, que ahora trabaja en LPI Inc. Lieberman se negó a hablar con Business Insider sobre esta historia. Sin embargo, en correos electrónicos internos entre él y Tesla se revela que el ingeniero encontró pequeños agujeros que podrían causar fugas.

La compañía continuó encontrando bobinas con fugas en varias etapas de la producción hasta finales de 2012, según documentos revisados este medio. Algunas se encontraron demasiado tarde en la línea de producción, lo que se calificó como un "problema crítico de calidad". 

En otro correo electrónico enviado a finales de septiembre de 2012, los empleados dijeron que los trabajadores de l fábrica a veces tenían que usar un martillo para que las piezas permanecieran unidas. Tesla continuó encontrando bobinas con fugas hasta noviembre de 2012, según los correos electrónicos. Sin embargo, no está claro cuándo la compañía cambió el diseño de la pieza.

Un exempleado, que dejó la compañía en 2014, confiesa que a veces encontraron fugas en algunos vehículos.