No es sólo Tesla: los expertos aseguran que toda la industria está sufriendo para implantar las funciones autónomas de forma segura en los coches

El Ford BlueCruise anuncia la "conducción sin manos". Los expertos dicen que eso da a los conductores una idea equivocada.
El Ford BlueCruise anuncia la "conducción sin manos". Los expertos dicen que eso da a los conductores una idea equivocada.
Ford
  • Tesla suele ser criticada por la velocidad a la que ha comercializado su sistema Autopilot. 
  • Pero prácticamente todos los fabricantes de automóviles están inmersos en una complicada transición hacia la conducción autónoma. 
  • Los expertos afirman que una mejor educación, marketing e ingeniería pueden hacer que las carreteras sean más seguras a medida que la tecnología toma el relevo.
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Después del grave accidente del Tesla Model S que causó la muerte de dos personas en abril -sin que nadie estuviera al volante, según las autoridades-, el fabricante de automóviles Elon Musk fue criticado una vez más por los riesgos de su tecnología Autopilot. No era la primera vez lo que ocurría, y probablemente tampoco será la última. 

A lo largo de los años, las críticas han señalado a Tesla por la forma engañosa y peligrosa en que presenta sus funciones de asistencia al conductor, el sistema de piloto automático y la capacidad de autoconducción total, ya que ninguna de las cuales convierte a los Teslas en coches realmente autónomos. Y un número creciente de importantes accidentes e innumerables vídeos virales demuestran que, aunque Tesla no avale la conducción temeraria, sus coches ciertamente la permiten.

Pero Tesla no está sola. La transición a la conducción autónoma está a la vuelta de la esquina, y toda la industria automovilística tiene que trabajar para que las carreteras sean más seguras. Los sistemas avanzados de asistencia al conductor pretenden hacer la conducción más segura y cómoda con funciones como el control de carril, la vigilancia de los ángulos muertos y el control de crucero adaptativo. Sin embargo, su desarrollo dista mucho de ser perfecto según los expertos. 

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Muchos otros fabricantes de automóviles dan a los conductores una impresión imperfecta de lo que pueden hacer sus coches. General Motors y Ford comercializan sus sistemas como "conducción sin manos" en tramos de autopista autorizados. Y aunque las empresas advierten a los conductores de que deben mantener la vista en la carretera en todo momento, Missy Cummings, profesora de ingeniería de la Universidad de Duke que estudia la tecnología de los coches autónomos, dice que la "conducción sin manos" es una invitación a que la atención de la gente se desvíe. 

"El mensaje que se envía a los consumidores cuando se dice 'manos libres' -aunque no se refiera exactamente a esto- es 'atención libre'", comenta Cummings a Business Insider. "Ya hay mucha confusión en la mente del cliente sobre lo que los coches son capaces de hacer. Y al avalar el 'manos libres', sólo vas a ver más comportamientos distraídos".

"Los representantes de Ford y GM se defendieron, asegurando a Businnes Insider que las cámaras internas de sus vehículos controlan la atención del conductor, mientras que varias alertas aseguran que se mantengan ocupados."

Ford Blue Cruise.
Ford Blue Cruise.
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Según una encuesta de la Asociación Automovilística Americana (AAA por sus siglas en inglés) de 2018, el 40% de los conductores espera que sistemas con nombres como Autopilot, Hyundai ProPilot o Volvo Pilot Assist permitan que los coches se conduzcan solos, a pesar de que todavía no existe ningún coche de estas características en el mercado. Los sistemas de asistencia al conductor más avanzados de hoy en día pueden hacer de forma fiable cosas como seguir el ritmo del tráfico, mantener un carril y aparcar automáticamente. Aun así, requieren la supervisión total del conductor en caso de que algo vaya mal y no pueden realizar tareas de conducción más complejas. Los sistemas de nivel inferior cuentan con funciones de seguridad como la detección de colisiones, la advertencia de salida de carril y el control del ángulo muerto.

Es algo más que puro marketing y nombres. Un problema mayor es que los conductores no entienden del todo lo que sus coches pueden y no pueden hacer, independientemente de sus características.

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Es un hecho que prácticamente ningún propietario lee el manual, donde se encuentra la información más detallada sobre las características de seguridad. Pero la investigación también ha demostrado que muchos vendedores de coches no entienden la tecnología de asistencia al conductor lo suficiente como para educar adecuadamente a los compradores. Algunos incluso difunden información errónea. 

2021 Cadillac Escalade SUV con asistencia a la conducción manos libres Super Cruise de General Motors.
2021 Cadillac Escalade SUV con asistencia a la conducción manos libres Super Cruise de General Motors.
Reuters

Tracy Pearl, profesora de Derecho de la Universidad de Oklahoma que investiga la tecnología de los coches autónomos, explica que la brecha educativa genera dos tendencias preocupantes. Por un lado, habrá más conductores que abusarán de sistemas como Autopilot al no prestar atención a la carretera, mientras que otros no obtendrán todos los beneficios de las funciones avanzadas porque no confían en la tecnología o no saben cómo usarla. 

"Lo que necesitamos son personas en esa categoría intermedia que van a ser realistas con una mirada analítica y mente fría sobre lo que es capaz exactamente el sistema y que están dispuestas a aprender a usar sus coches de forma segura", comenta Pearl. Ampliar ese grupo será el principal reto al que se enfrentará la conducción autónoma en los próximos años, añade. 

Las empresas automovilísticas también deben mejorar el diseño de sus sistemas, afirma Bryant Walker Smith, profesor de la Universidad de Carolina del Sur y coautor de las normas mundiales de automatización de la conducción. Entre las áreas más urgentes se encuentran lo que ocurre cuando un sistema necesita desconectarse y cómo los coches supervisan la atención del conductor. 

Un Tesla con la función piloto automático activada.
Un Tesla con la función piloto automático activada.
Beck Diefenbach / Reuters

El Super Cruise de GM, por ejemplo, utiliza cámaras para asegurarse de que los ojos de los conductores miran hacia delante. Esto es más eficaz que otras estrategias, pero sigue siendo una forma imperfecta de medir la atención, dice Smith. En términos más generales, las empresas automovilísticas tienen que pensar en equilibrar las características de seguridad y comodidad para reducir el riesgo de accidentes sin hacer que los conductores sean perezosos o empeoren sus habilidades de conducción, afirma. 

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En última instancia, según Smith, los Gobiernos deberían tomar más medidas para comprender mejor los sistemas de asistencia al conductor, estandarizarlos, imponer las características que más salvan vidas y exigir a los fabricantes de automóviles un nivel más alto. La política de vehículos automatizados, dice, representa una enorme oportunidad para hacer más seguras las carreteras; en Estados Unidos, por ejemplo mueren anualmente unas 40.000 personas en accidentes de tráfico, y es improbable que se impongan grandes restricciones a los vehículos convencionales.

Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción son un potencial cambio de juego para la seguridad vial. Pero, tal y como van las cosas, los expertos dicen que podríamos empezar a ver más accidentes a medida que la compleja tecnología llegue a manos de más conductores sin formación. 

"Creo que el problema va a empeorar antes de llegar de mejorar", sentencia Pearl.

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