La fábrica del mundo sigue poniendo en jaque la cadena de suministro mundial: el plan de China para contener el COVID-19 lastra la ansiada recuperación empresarial

La pugna de China por seguir controlando la variante de ómicron sigue poniendo en riesgo la cadena de suministro mundial, la cual lleva sin recuperarse desde hace meses tras las irrupciones derivadas de la pandemia y que derivaron en algunos cisnes negros como es la crisis energética que asoló el país hace tan solo 3 meses. 

Así, al imparable avance de la nueva variante se le suma la intención de Pekín de salvaguardar los Juegos Olímpicos de Invierno del próximo mes. 

Como resultado, el país sigue inmerso en su estrategia Zero Corona, cuya línea de actuación asume su tercera semana yobliga al confinamiento de unos 13 millones de ciudadanos, como recoge Financial Times.

Pero estas medidas sanitarias suponen también afección económica y directa a nivel mundial, ya que como sostiene Beatriz Irún, profesora especializada en el mercado chino en ESIC, China sigue siendo la fábrica del mundo, pese a los discretos intentos de reolocalización. 

Así, en el país se están imponiendo restricciones en Tianjin, una ciudad portuaria de 14 metros y a unos 100 kilómetros de Pekín. En algunas ciudades de la provincia de Henan, sede, además, de la fábrica de iPhone más grande del mundooperada por Taiwan Foxconn y en una parte de Zhongshan y Nakaumi, importante polo industrial cerca de Hong Kong. 

Un problema logístico que viene de lejos

A raíz de los brotes ocasionados por el COVID-19, las terminales portuarias chinas quedaron inactivas y no hay suficientes contenedores para cubrir la demanda existente. Todo ello se suma a los retrasos de la fábricas y a los problemas del carbón. 

En pocas palabras: la demanda contenida ha aflorado en China con la producción a medio gas y tratando de recomponerse tras el impacto del COVID-19.

Nuria Álvarez, experta de KPMG, explicaba, en este sentido, que las cadenas de suministro mundiales no habían terminado de arrancar y estamos ante lo que se conoce como el bullwhip effect (efecto látigo, en español).

"Esto significa que las variaciones inesperadas en la demanda tienen efectos relevantes en la cadena de suministro, pero lo hacen de un modo desproporcionado dada la globalización de toda la cadena de valor", explica.

La crisis de semiconductores se agrava aún más para la automoción: la última previsión duplica el golpe a las ventas hasta los 180.000 millones

Enrique Porta, experto en consumo y distribución de KPMG, explica a Business Insider que el prisma comercial occidental está acostumbrado a trabajar con cadenas de suministro muy eficientes en costes, pero que, como contrapartida, asumen largos ciclos de suministro y de transporte, mayoritariamente marítimos, donde China supone una pieza clave. 

"Todo ello le resta agilidad para adaptarse a la variabilidad de la demanda, especialmente en momentos de tanta volatilidad e incertidumbre como el actual”, precisa.

Afección directa e ineludible a los gigantes empresariales 

Ante una cadena de suministro lastrada por los problemas anteriores, el vaticinio de los gigantes empresariales resulta poco halagüeño, pese a que sostienen que muchas empresas están mejor preparadas que al inicio de la pandemia. 

Ambrose Conroy, director ejecutivo de Seraph, consultora estadounidense centrada en la cadena de suministro, sostiene que, pese a que las compañías están más preparadas para un bloqueo a corto plazo, si el cierre se alarga causará estragos. 

Más negativa es la visión que traslada a Financial Times un ejecutivo de una fábrica taiwanesa, en Shenzhen, quien sostiene que el bloqueo de los centros en el sur de China es “peor que en 2020”.

"Las últimas restricciones permiten a las multinacionales saber lo que ya está en juego. Los fabricantes de automóviles Volkswagen y Toyota cerraron su planta de Tianjin la semana pasada" reflexiona, por su parte, Didier Cennebo, socio de la consultora McKinsey. 

En este sentido, el experto añade que el fabricante de chips Samsung se encontró con trabas para conseguir que el personal trabajara, al tiempo que recuerda que Toyota ya sufrió grandes daños en su cadena de suministro en el sudeste asiático el pasado año.

"Se necesitan de 3 a 5 años para lograr la diversificación geográfica"

Esta preocupación por las tensiones en la cadena de suministro no pasan desapercibidas para el 82% de los ejecutivos del sector, de acuerdo a una encuesta de la firma KPMG. 

En paralelo, un estudio de McKinsey sostiene que a pesar de la problemática, cada vez menos perentoria, solo 60 % de las empresas encuestadas aumentó los inventarios de manera significativa y solo la mitad aumentó el abastecimiento dual.

 “Todos están tratando de constituir un segundo proveedor en China. Esto implica encontrar fuentes alternativas para comprar componentes e identificar ubicaciones dentro de sus fábricas que puedan servir como respaldo", explica un consultor de una empresa electrónica.

Sin embargo, en términos generales, no resulta tan fácil buscar un revulsivo a la situación: “Se necesitan de 3 a 5 años para lograr la diversificación geográfica”, explica Forest Chen, analista de Trend Force.