El sueño de Elon Musk de producir 20 millones de Teslas al año depende de si logra o no un gran cambio en la tecnología de las baterías
Paul Hennessy/NurPhoto via Getty Images
- Tesla quiere fabricar vehículos eléctricos más baratos, como parte clave de su plan para defenderse de sus rivales. Pero necesita invertir en tecnología punta de baterías de bajo coste para llevar a cabo esa visión.
- Una empresa de investigación de minerales afirma que Tesla no está haciendo lo suficiente para controlar los costes de sus baterías.
La ambición de Elon Musk de vender 20 millones de vehículos Tesla al año para finales de la década no es ninguna broma. Por eso resulta extraño que sus esperados planes para un vehículo eléctrico de bajo coste no se presentaran en absoluto durante la presentación del último plan maestro de Tesla en Texas la semana pasada.
Un Tesla más barato sería una forma segura de atraer a un nuevo grupo de clientes potenciales. En su lugar, el director financiero de Tesla declaró en el acto que la empresa se centraría en la "eficiencia", una tendencia muy en boga en Silicon Valley, para conseguir los 175.000 millones de dólares que necesita para realizar las inversiones necesarias para alcanzar su objetivo de 20 millones de coches al año.
El propio Musk insinuó en una conferencia de Morgan Stanley esta semana que hay un "camino claro" hacia "un vehículo más pequeño que cueste la mitad que el Model 3", el vehículo más barato de Tesla, con un precio de salida de unos 43.000 dólares.
Aun así, teniendo en cuenta que Tesla entregó aproximadamente 1,3 millones de vehículos el año pasado, está claro que le queda un largo camino por recorrer para alcanzar el objetivo de Musk. ¿Por dónde debería empezar exactamente si quiere ser más eficiente? Quizá por el componente más caro de los vehículos eléctricos: las baterías.
"Para construir realmente un vehículo eléctrico sostenible de bajo coste, es necesario aplicar una serie de controles de costes en toda la cadena de suministro", afirma Simon Moores, consejero delegado de Benchmark Mineral Intelligence. "Sin duda, el más importante es el de las baterías, algo que Tesla no demostró lo suficiente en el Día del Inversor".
Las baterías, los caballos de batalla recargables de los vehículos eléctricos que literalmente lo impulsan todo, dependen de una mezcla crítica de metales, y quizá ninguno más importante que el litio. El problema es que los precios récord del litio y una cadena de suministro que se extiende hasta China han convertido el control de costes de las baterías en un quebradero de cabeza para Tesla.
Si Musk se toma en serio la idea de fabricar vehículos eléctricos asequibles para todo el mundo, tendrá que reducir los costes de las baterías. De lo contrario, corre el riesgo de ceder el mercado a competidores hambrientos. Pero si lo consigue, Tesla tiene un claro camino de expansión.
Un gran problema para Tesla es el alto coste del litio
Aunque Tesla aprovechó el evento de la semana pasada para presentar nuevas medidas en apoyo de su apuesta por producir vehículos eléctricos de bajo coste —como la nueva gigafactoría de Tesla en México, valorada en 5.000 millones de dólares—, no abordó de forma significativa los planes para reducir los elevados costes de sus materias primas para las baterías, concretamente el litio.
Moores explica a Business Insider que la próxima generación de vehículos eléctricos de Tesla tendrá que utilizar un tipo particular de litio conocido como fosfato de hierro y litio (LFP), una forma del metal que puede utilizarse para producir baterías más baratas y seguras.
Tesla ha apostado por la tecnología LFP, confirmando que casi la mitad de sus vehículos producidos en los tres primeros meses de 2022 estaban basados en ella. Sin embargo, hay algunos problemas con este enfoque. El propio Musk señaló en el evento del Día del Inversor que, aunque "hay suficiente litio en Estados Unidos para electrificar toda la Tierra", el factor limitante es transformar el metal en materiales aptos para baterías.
EEUU es uno de los 5 países, junto con China, con mayores reservas de litio, pero su producción es extremadamente baja. China, en cambio, posee el 99% del mercado de LFP, según Paul Guedes, director de mercados de capitales de Nano One Materials, fabricante de baterías de iones de litio de Quebec.
La creciente proporción de vehículos de LFP de Tesla ha sido, en parte, el resultado de un acuerdo que alcanzó con el proveedor chino de baterías CATL en 2020. Esto puede ser parte de la razón por la que Musk dedicó una franja de la presentación de resultados del año pasado y del Día del Inversor a animar a los inversores a entrar en el negocio del refino de litio.
Sus competidores también están en el mismo barco. General Motors está invirtiendo 650 millones de dólares en la empresa minera de litio Lithium Americas para construir una fábrica en Nevada. Ford anunció a principios de año que construirá la primera planta de baterías de LFP en Michigan por 3.500 millones de dólares.
En Canadá, Nano One Materials, que trabaja con Volkswagen y recientemente se aseguró un contrato con un fabricante de automóviles estadounidense no revelado con distribución mundial, compró una de las mayores plantas de LFP fuera de China que tiene su sede en Montreal para comercializar su tecnología.
Todo esto es particularmente interesante dado que los precios del litio han estado en máximos históricos: los datos de Benchmark muestran un aumento exponencial de los precios del carbonato de litio, pasando de 7.508 dólares por tonelada en enero de 2020 a un máximo histórico de 70.957 dólares por tonelada en enero. Musk tuiteó que está en "niveles demenciales".
Tesla y la fiebre por el litio
La falta de control de la cadena de suministro dificulta la producción de vehículos eléctricos de bajo coste. Fijar "precios a largo plazo de las materias primas" es algo que Moores considera clave si Tesla se toma en serio el control del coste de la batería.
La empresa empezó a dar pasos para tomar el control del suministro de litio en sus propias manos. En 2020, Tesla llegó a un acuerdo plurianual con la minera australiana Piedmont Lithium, que tiene una planta en Carolina del Norte.
El fabricante de vehículos eléctricos también es cliente de Albemarle, una empresa minera y procesadora de litio con sede en Nevada, y de Compass Minerals, con sede en Kansas. Durante su día del inversor, Tesla anunció que planea empezar a producir litio a partir de una refinería en su gigafactoría de Texas a finales de este año.
Sin embargo, Moores aclara que el carbonato de litio "no se obtendrá" de la planta de Texas, ya que se centra en la producción de hidróxido de litio, una forma de mayor rendimiento del metal que es irrelevante para sus ambiciones de producir vehículos eléctricos de bajo coste.
Guedes explica a Business Insider que también hay un elemento de seguridad en todo esto. Según él, Tesla se está esforzando por asegurar los recursos y sus socios en la cadena de suministro, de modo que disponga de un flujo constante de litio para que sus baterías produzcan el número de coches que prometió a los inversores.
Oliver Chapman, consejero delegado de OCI, empresa especializada en cadenas de suministro, afirma que podrían necesitarse entre 5 y 10 años para desarrollar minas de litio que satisfagan las necesidades de la industria de los vehículos eléctricos.
"La demanda prevista de litio aumentará más deprisa que la oferta durante unos años, antes de que esta se ponga al día", declara a Business Insider.
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