He leído todos los estudios sobre el impacto económico de los carriles bici: esto es lo que he aprendido

Las empresas odian los carriles bici. Por supuesto que reducen la contaminación, frenan el cambio climático, reducen las muertes por accidentes de tráfico y hacen que las ciudades sean más sanas y agradables. Pero también quitan plazas de aparcamiento, lo que impide que los consumidores vayan a comprar con el coche y puedan cargar un montón de artículos. Los empresarios se han opuesto a los carriles bici de punta a punta del planeta: ha sucedido en un sinfín de localidades españolas, pero también en otras al otro lado del mundo como San Diego (California) o Cambridge (Massachussetts), en Estados Unidos. Les preocupa, y no les falta razón, que todo lo que dificulte el acceso de los clientes a sus locales reduzca sus ya precarios márgenes. 

 "Mi familia tenía un pequeño negocio cuando yo era niño, y sé perfectamente lo que se invierte en él. Toda tu vida. Cualquier cosa que pienses que puede amenazarla, aunque las administraciones y sus asesores te digan que no va a ser un problema, da mucho miedo. Es lógico", dice Joseph Poirier, investigador principal de la consultora de planificación urbana Nelson Nygaard.

Pero también es un error, como demuestran cuatro décadas de investigación. Lo sé porque he leído todos los estudios e informes que he podido encontrar que analizaban específicamente la economía en relación con los carriles bici desde 1984: 32 artículos de investigación, para ser exactos. Los resultados demuestran que hacer las calles más accesibles para las bicicletas (y las aceras para los peatones) es realmente bueno para los negocios. Este auge de las bicis ha resultado ser una gran ayuda para las empresas.

No voy a repasar todos los estudios, porque la mayoría utilizan datos de encuestas, en las que se preguntan cosas como: "¿Crees que los carriles bici desincentivan las compras?" o "¿Cuánto gastas cuando vienes en bici?". Las encuestas no son la forma más fiable de analizar estas cuestiones. La gente miente, no recuerda bien las cosas y se equivoca. Y la experiencia anecdótica tiende a ser demasiado importante. Un cliente enfadado que no pudo encontrar aparcamiento hace más ruido que los diez que fueron en bicicleta a tu tienda y no dijeron ni mu.

Y lo que es más desconcertante, un estudio tras otro ha demostrado que los propietarios de negocios sobrestiman el número de clientes que se desplazan en coche, frente a los que van andando o en bicicleta. En un estudio sobre los efectos de las mejoras de las calles en una zona comercial de Los Ángeles publicado en 2012, más de la mitad de los propietarios de tiendas de la parte del bulevar con carril bici pensaban que la mayoría de sus clientes iban en coche. La cifra real era del 15%.

 Por lo tanto, lo que necesitamos es fijarnos en los datos financieros. Cifras de ingresos. Impuestos sobre ventas. Recibos de tarjetas de crédito. Cifras de empleo. Eso es lo que vale. Y en aras del rigor metodológico, queremos comparar nuestras zonas de estudio con barrios similares que no recibieron carriles bici y con las cifras de la ciudad en general, para establecer una base de referencia.

Esto reduce el número de estudios útiles a media docena. He aquí, en resumen, lo que nos dicen.

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En 2013, un investigador de la Universidad de Washington llamado Kyle Rowe analizó dos distritos comerciales de Seattle que se sometieron a dietas viales (una técnica de reducción del ancho de una calzada). Rowe comparó los impuestos sobre las ventas en estos "distritos comerciales de barrio" con los de distritos similares de la ciudad sin carriles bici. En uno de los primeros, que quitó dos carriles de coches y tres plazas de aparcamiento para poner dos carriles bici, las ventas fueron muy similares a las de las zonas sin carriles bici. Conclusión: los carriles bici no redujeron las ventas. Y en el otro, que cambió 12 plazas de aparcamiento por un carril bici, las ventas se cuadruplicaron.

¿El repunte del negocio se debió a que acudieron más ciclistas a comprar? Rowe se niega a dar ese salto. "Sería lógico suponer que acudieron más ciclistas a las zonas comerciales con carril bici, pero no se puede llegar a ninguna conclusión que relacione la elección del modo de transporte con los resultados económicos", afirma. Aun así, los datos son irrefutables: añadir carriles bici no ha perjudicado a las ventas, e incluso puede haberlas incrementado notablemente.

Un año después, el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York realizó el mismo tipo de estudio a mayor escala, examinando los datos de los impuestos sobre las ventas en siete barrios con gran actividad comercial. Algunos eran centros de tipo plaza; los otros eran zonas comerciales más lineales. En todos ellos se habían introducido cambios importantes en los accesos peatonales, el transporte público, la pacificación del tráfico, la jardinería y los carriles bici que Nueva York estaba impulsando en aquel momento. Los resultados fueron sorprendentes. 

En comparación con el clima empresarial general de cada distrito, las ventas en las zonas favorables a las bicicletas aumentaron un 84% en Brooklyn, un 9% en Manhattan y un 32% en el Bronx. "Unas calles mejores benefician a los comercios de todo tipo de barrios, desde barrios de bajos ingresos con comercios familiares a zonas más lujosas con alquileres por las nubes", concluye el informe.

El siguiente par de estudios fue aún más específico. En 2018, Joseph Poirier, el urbanista que he citado antes, analizó los datos de ventas de tres barrios de San Francisco con carriles bici recién instalados. Basándose en todo, desde convenciones de programación de la industria hasta datos de mapas, pudo establecer distinciones detalladas entre cientos de negocios: qué vendían (minoristas frente a restaurantes), dónde estaban ubicados (justo al lado de un carril bici frente a unas pocas manzanas de distancia) y quiénes eran sus clientes (cafeterías que dan servicio a los vecinos, por ejemplo, frente a una tienda de muebles que lo da a toda la ciudad).

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Los resultados fueron desiguales. En dos de los tres distritos, los comercios y restaurantes orientados a la gente local obtuvieron mejores resultados que los que daban servicio a una zona más amplia. En el otro distrito, las ventas se redujeron en relación con el número de empleados, lo que sugiere que los carriles bici favorecen a los negocios más pequeños. 

"La conclusión es que, probablemente, el efecto sobre los comercios es mínimo cuando se instala un carril bici. En realidad, tiene mucho sentido. Si pensamos en un distrito céntrico con mucho movimiento, no hay tantas plazas de aparcamiento en relación con el número de personas que acuden al negocio", afirma Poirer. 

En este caso, los carriles bici no parecieron ayudar mucho a los negocios. Pero, en general, no les perjudicó.

En 2019, Poirer formó parte de un equipo que realizó otro estudio en San Francisco. Examinaron los negocios directamente adyacentes a dos tipos de infraestructura para bicicletas: Clase II, que crea carriles exclusivos para bicicletas separados con una franja de pintura, y Clase III, donde las señales instruyen a los automóviles y las bicicletas a compartir la calle. (En ambos casos, las manzanas con los nuevos carriles perdieron una media de tres plazas de aparcamiento). Una vez más, los resultados fueron desiguales. En los carriles de clase II, los bares, las peluquerías y los bancos registraron aumentos de ventas, mientras que las tiendas de muebles y las gasolineras experimentaron descensos. Los negocios más antiguos tendieron a disminuir más que los nuevos. En conjunto, el año siguiente a la instalación de la infraestructura para bicicletas, los negocios de las calles de clase II perdieron una media de 27.921 dólares (unos 25.562 euros), frente a los 19.390 dólares (17.752 euros) de los de los carriles de clase III. Pero comercios similares que no estaban en un carril bici perdieron 25.296 dólares (23.159 euros). En lo que respecta a los carriles bici, hubo muchos ganadores. Pero también hubo perdedores.

En mi opinión, el estudio más definitivo se realizó en 2020. Jenny Liu y Wei Shi, investigadoras de la Universidad Estatal de Portland (Oregón), elaboraron un informe de 260 páginas en el que analizaban los barrios que habían puesto carriles bici y otras mejoras viarias en Portland, San Francisco, Minneapolis y Memphis. El equipo cruzó información financiera, como los impuestos sobre las ventas, con datos geográficos, para saber exactamente dónde estaban los negocios en relación con las mejoras de las calles. Realizaron tres tipos de análisis econométricos en cada lugar. Y no solo se fijaron en los ingresos, sino también en el número de empleados (por empresa y en total) de cada zona estudiada. 

"Intentaba ser riguroso desde el punto de vista metodológico y aportar pruebas que la gente pudiera utilizar para sus comunidades", dice Liu, director del Centro de Estudios Urbanos de Portland State.

Al igual que Poirier, Liu y Shi descubrieron que, en muchos casos, solo se beneficiaban de los carriles bici y el resto de mejoras determinados tipos de negocios. A los negocios de alimentación y bebidas les fue mejor; a los de venta al por menor, peor. Y el simple hecho de colocar un carril bici en una calle con mucho tráfico no beneficiaba a nadie. "En las calles más grandes, con un volumen de tráfico o una velocidad elevados, aunque se añada un carril bici o mejoras peatonales, siguen sin resultar atractivas. La mera pacificación de las calles no siempre tiene resultados positivos", afirma Liu.

Pero en general, según el equipo de Liu, las zonas comerciales se beneficiaron de la mejora de las calles. A veces no cambiaba nada, pero lo más frecuente era que las zonas cercanas a los carriles bici acabaran teniendo más empleados y más ingresos. Así ocurrió en Portland, en dos lugares de San Francisco, en un lugar de Minneapolis (en el otro, el comercio minorista obtuvo mejores resultados que la alimentación) y en un lugar de Memphis (en el otro, la alimentación obtuvo mejores resultados que el comercio minorista). En todo el país, una y otra vez, las cifras contaban la misma historia: O bien "la actividad empresarial se mantuvo más o menos constante, o ciertos tipos de empresas se volvieron mucho más prósperas", indica Liu. 

En los años 60, cuando la llegada de los suburbios y los centros comerciales climatizados empezó a alejar a las empresas de los centros urbanos de Estados Unidos, las ciudades intentaron frenar el flujo prohibiendo la circulación de coches por las calles comerciales. Lo llamaron, no precisamente de forma trivial, "peatonalización", y fue un desastre. Las plazas peatonales no podían competir con la Edad de Oro del Automóvil, y muchos centros se convirtieron en páramos abandonados. Esa extinción sigue grabada en la memoria genética de los propietarios de tiendas y restauradores actuales.

Pero las cosas han cambiado. Hoy en día, el comercio online está aplastando al comercio tradicional más de lo que podría haberlo hecho cualquier plaza peatonal. Además, la demanda de nuevas viviendas hace que muchas ciudades las construyan en el centro, por lo que muchos trabajadores pasan a ser residentes que no necesitan coche y pueden ir al trabajo en bicicleta. La pandemia nos ha demostrado que vale la pena renunciar a las plazas de aparcamiento para tener restaurantes al aire libre. Las ciudades estadounidenses se están replanteando qué y para quién son los centros urbanos.

Y no son las únicas, ya que en España también se observó un movimiento a favor del transporte en bicicleta justo después del confinamiento. Algunos se decantaron por la bici para aprovechar el poco tráfico de aquellos días, mientras que otros lo veían como una buena alternativa para evitar contagios. Por una u otra razón, muchas ciudades de España se pusieron las pilas y comenzaron a añadir nuevos carriles bici.

Las cifras de carriles bici en todo Estados Unidos son difíciles de conseguir. Según un recuento, hay casi 32.000 kilómetros en total, pero eso incluye rutas rurales y senderos. Aun así, una ciudad tras otra se esfuerzan por crear calles al estilo europeo. Portland tiene más de 430 kilómetros de carril bici, casi lo mismo que Chicago; Nueva York tiene más de 1.500; Los Ángeles ha añadido casi 1.000 kilómetros desde 2010. Y cada nuevo kilómetro de carril bici aumenta el número de ciclistas en un 1%. 

Ahora bien, los defensores y responsables políticos deberían ser honestos al respecto. Aunque los carriles bici aumenten los ingresos y el empleo en general, algunas empresas saldrán ganando y otras perdiendo. Una empresa más antigua que venda productos más pesados o cuya clientela proceda de una zona más amplia podría tener problemas. "Los negocios más nuevos, que están encantados con la densidad y el desarrollo a su alrededor, se están orientando hacia un cliente más joven, que llega en patinete o en bicicleta. Pero este proceso de evolución hacia los carriles bici y la movilidad tiene un coste", afirma Larisa Ortiz, gerente de la consultora de urbanismo Streetsense. 

Lo que yo propondría para ayudar a las empresas a adaptarse es la solución más americana de todas: darles algo de dinero. Lo único que habría que hacer es incluir fondos en los presupuestos de los proyectos de mejora de las calles para compensar a los comercios adyacentes por las ventas que acaben perdiendo. Si tu negocio se ve afectado por las bicicletas, te pagan.

La forma más eficaz de hacer frente a la oposición de las empresas locales es construir los carriles bici. Las encuestas muestran que, a la larga, todos acaban satisfechos. "Es una cuestión política, y a menudo la comunidad está muy dividida cuando se trata de este tipo de proyectos. Pero una vez que se cambia una calle, en general, al cabo de seis meses o un año, nadie se acuerda de cómo era antes. Es la nueva normalidad", dice Poirier. Todos los datos del mundo pueden demostrar que los carriles bici son buenos para el comercio. Pero nada es mejor que experimentarlos.