Hidrógeno, biocombustible o motor eléctrico: ¿qué propulsará el camión del futuro?

Sin las empresas de logística, nada se movería en nuestro mundo. Según los últimos datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), actualmente circulan por las carreteras europeas unos 6,2 millones de vehículos industriales medios y pesados. Y también provocan un aumento de las emisiones de CO₂. 

En 2021 se emitieron en la UE unos 740 millones de toneladas de dióxido de carbono debido a la combustión de carburantes en el transporte por carretera. Los automóviles y las motocicletas causaron la mayor parte de las emisiones, con un 64%. Sin embargo, los camiones y autobuses representaron el 27% y los vehículos comerciales ligeros otro 10%.

Los fabricantes de camiones son muy conscientes de su responsabilidad. El único problema del sector es que los camiones tienen una larga vida útil y los ciclos de producción son muy largos, sobre todo en el caso de los camiones pesados. Algunos modelos llevan en la carretera más de doce años. 

Sin embargo, la UE ya ha anunciado nuevos objetivos de emisiones. Hasta el 45% de las emisiones deberán eliminarse de aquí a 2030, y las emisiones de CO₂ deberán reducirse en un 90% a partir de 2040. 

La pregunta es: ¿cómo pueden alcanzarse los objetivos?

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El biodiésel como nueva solución

A diferencia de la industria automovilística, los fabricantes de camiones se enfrentan a un gran problema técnico. ¿Qué solución garantiza que se reducirán las emisiones, que no aumentarán los costes del camión y que la tecnología está preparada para el futuro? 

Los fabricantes no tienen más remedio que desarrollar todos los sistemas y ofrecérselos a los clientes. Por eso, el fabricante de autobuses y vehículos de transporte de mercancías DAF, por ejemplo, se centra en la propulsión eléctrica, el hidrógeno, los llamados combustibles HVO y los e-fuels.

Es una de las empresas centradas principalmente en el uso de gasóleo HVO. Se trata de un combustible producido a partir de aceites vegetales y grasas residuales. Otras startups como Neste llevan tiempo produciendo este gasóleo, pero en Alemania solo está autorizado desde hace unas semanas. 

Con el biodiésel, las emisiones de gases de efecto invernadero pueden reducirse hasta un 90% a lo largo de la vida útil del combustible en comparación con el gasóleo fósil.

Sin embargo, para la producción de biodiésel se necesita hidrógeno, lo que plantea la cuestión de si tiene más sentido utilizar el hidrógeno directamente como medio de propulsión en una pila de combustible. Por ello, fabricantes como DAF, Iveco, MAN y Daimler apuestan también por la pila de combustible. 

Esto tiene la ventaja de que —siempre que se utilice hidrógeno ecológico— no hay emisiones durante la producción y el uso, la autonomía de los camiones pesados es de hasta 1.500 kilómetros y el repostaje no lleva más tiempo que con un camión diésel.

Propulsión eléctrica para furgonetas de reparto

Es probable que los vehículos más pequeños y de peso medio apuesten por la propulsión eléctrica. En la medida en que la autonomía de camiones como el XD Electric de DAF permita recorridos de 500 kilómetros o más, será una opción ideal para trayectos de media distancia. 

Se espera que el Tesla Semi, que se utiliza actualmente en EEUU, llegue más lejos. Sin embargo, tiene que contar con una red de megacargadores para poder recargar las enormes baterías en un tiempo razonable. Esto aún no es factible en la UE, ya que no existe la infraestructura necesaria.

Los e-combustibles son otra solución, pero son muy controvertidos, ya que también requieren hidrógeno para su producción. Sobre el papel, a corto plazo podría lograrse una reducción de las emisiones de CO₂, pero a largo plazo se plantea la cuestión de si no sería mejor apostar por otros sistemas que ofrezcan más seguridad de futuro, sobre todo para las empresas de transporte. Normalmente, no quieren tener varios sistemas de propulsión en sus flotas, sino que prefieren una sola variante.

Los nuevos fabricantes, como la startup alemana Quantron, y los grandes, como Daimler, se enfrentan a decisiones que podrían decidir el futuro de sus empresas. Al fin y al cabo, no está nada claro qué tipo de propulsión acabará imponiéndose, sobre todo en el caso de los vehículos pesados. 

Pero ofrecerlos todos es caro y prolonga los ciclos de desarrollo. Al menos, la industria se muestra flexible. Mientras que los fabricantes de automóviles solo ofrecen una opción a los compradores, los fabricantes de camiones dejan que los clientes decidan qué sistema de propulsión consideran que es la tecnología del futuro.