El CEO de Seat advierte de los problemas que pueden ocasionar los coches eléctricos chinos y la aplicación de la Euro 7 en España

La viabilidad de Seat está muy ligada a la posición actual de Cupra. Con apenas 5 años de vida, esta última ha representado el 40% de las ventas del grupo español y, para este 2023, se prevé que suban al 50%. Ante esta situación, el futuro de Seat es incierto. Aunque en la presentación de resultados, el CEO del grupo, Wayne Griffiths, anunció su giro hacia la micromovilidad.

A pesar de que Cupra tenga más músculo que Seat, para Griffiths ambas marcas son rentables y exitosas. "Las 2 marcas son rentables, aunque Cupra, al estar en otro segmento y tener otros precios, es más rentable", explica el CEO en una entrevista con Expansión. El verdadero éxito de la joven marca es su Cupra Formentor, todo un líder de ventas.

Sin embargo, para el imaginario colectivo, la importante es Seat que, gracias a modelos como el Ibiza, el Arona o el León, se ganaron un hueco en el mercado desde hace varias décadas. Aunque hasta 2035 estos coches de combustión tienen cabida, el problema surge a partir de ese año, cuando Europa prohíbe su venta. 

De las 2, Cupra es la que está electrificada, mientras que Seat no ha hecho ni el más mínimo gesto de sumarse a ese futuro. "Seat, como compañía, está más en forma que nunca y la marca también", afirma Wayne Griffiths.

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De hecho, según matiza Griffiths, el hecho de empezar con Cupra la electrificación por encima de Seat fue porque la primera es más rentable y tenían que concentrar las inversiones. A día de hoy, la rentabilidad con los márgenes de los vehículos eléctricos es un problema pantanoso, ya que las baterías necesarias para ponerlos en marcha son muy caras. 

Esta estrategia que siguió el grupo les ha permitido contar también con una marca para modelos de combustión e híbridos enchufables, lo que le protege ante cualquier demanda del mercado y hace que el grupo se encuentre en "la mejor situación posible". 

Otro de los problemas que tienen los coches eléctricos, y que ya están avisando otras compañías, es la competencia China y, en menor medida, estadounidense. Estos países están mucho más avanzados y cuentan con más ayudas, por lo que ya están siendo una seria amenaza para la industria europea. Es por eso que Griffiths afirma que se debe reaccionar "urgentemente" si quiere mantener la competitividad de las empresas de la región respecto a sus rivales norteamericanos y asiáticos.

"Europa necesita una respuesta equivalente si quiere ser competitiva en el futuro", subraya. En esta línea, cree que la segunda convocatoria del Perte VEC puede ser una gran solución, siempre y cuando no se repitan los mismos errores que en la pasada edición.

Griffiths defiende que se aumente la intensidad de las ayudas a las que pueden optar las empresas, así como que tenga una mayor flexibilidad que el anterior y que se eliminen requisitos como que haya que ir en consorcio con otras empresas y pymes o que sea necesario que sean actividades nuevas para poder ser objeto de subvenciones. "El Perte VEC ha sido un buen primer paso, pero ahora hay que ir más allá para seguir siendo competitivos".

Por último, el CEO de Seat y Cupra y presidente de Anfac también alerta del daño que puede causar aplicar la normativa Euro 7 de emisiones en las plantas de vehículos españolas. Griffiths señala que la mayoría fabrica automóviles de combustión de pequeño tamaño, que serán los más afectados por el incremento de coste previsto de unos 2.000 euros que supondría esta medida si va adelante en sus condiciones actuales. 

De hecho, el máximo responsable de estas instituciones explica que cada año se ensamblan entre 150.000 y 200.000 unidades de dichos vehículos, por lo que advierte de que si no se fabrican "sobra plantilla". "Si se pone en marcha tal cual no solo habrá que parar producción, sino que también cerrarán fábricas que están produciendo estos coches", concluye.