Toyota utiliza a la ciencia para argumentar su rechazo al coche eléctrico

Desde el primer momento Toyota se ha manifestado muy en contra de los coches eléctricos. El fabricante japonés considera que, aún, no son la mejor opción de movilidad para el futuro. Mientras que el resto de competidores se han movido a esta tecnología, la marca nipona se ha centrado siempre en los híbridos, dando la apariencia de quedarse rezagada.

Ahora, Toyota está empezando a avanzar en este camino con el desarrollo de su primera plataforma para vehículos eléctricos. Sin embargo, sigue sin dar el salto a una gama totalmente eléctrica, y ahora utiliza la ciencia para decir a los extremistas de los vehículos eléctricos que están equivocados, según publica Insideevs.

Gill Pratt, científico jefe del fabricante de automóviles, afirma que el mejor enfoque para un futuro sostenible es múltiple, combinando los vehículos eléctricos con los híbridos y otras tecnologías ecológicas, y no un compromiso total con los coches impulsados únicamente por baterías.

Toyota planea transformar los coches más antiguos en modelos ecológicos para reducir las emisiones de carbono, mientras se enfrenta a las críticas por su indecisión respecto a los eléctricos

Lejos de moderar su tono, Pratt sostiene que "el tiempo demostrará que nuestro punto de vista es el correcto. De una forma u otra, habrá una diversidad de cadenas cinemáticas utilizadas en todo el mundo".

Estas declaraciones la realizó justo después de que algunas marcas competidoras, como Audi, se comprometieron a ser totalmente eléctricas en algún momento del futuro. Además, Honda, Acura, Cadillac, Jaguar, Mercedes-Benz, Audi y otras más afirmaron que harán todo lo posible por ser neutras en emisiones de carbono en este siglo.

Una idea totalmente contraria a la que tiene Toyota. El objetivo del fabricante japonés es vender unos 5,5 millones de coches con motor de combustión interna e híbridos enchufables al año a partir de 2030, así como 3,5 millones de vehículos eléctricos, incluido un millón de coches de la marca Lexus.

Lo cierto es que Toyota no rechaza en su totalidad al coche eléctrico, sino que considera que se debe hacer un enfoque más diversificado. Además, predice una escasez mundial de litio, que es el material más importante utilizado en las actuales baterías de iones de litio de los VE puros, los híbridos y los híbridos enchufables.

Gill Pratt y su equipo llegaron a la conclusión de que, para reducir al máximo las emisiones de carbono, tiene más sentido repartir el limitado suministro de litio entre el mayor número posible de coches, electrificando el mayor número posible.

Según su teoría, una flota de 100 coches con motor de combustión interna emite 50 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido. Ahora bien, suponiendo un suministro limitado de litio, solo hay suficiente para fabricar 100 kilovatios-hora de baterías. El científico jefe de Toyota afirma que si se utilizara para una sola batería grande, las emisiones medias de toda la flota bajarían solo 1,5 g/km.

Sin embargo, si la cantidad de litio se repartiera entre baterías más pequeñas, de 1,1 kWh, sería posible fabricar 90 coches híbridos, con lo que aún quedarían 10 coches de combustión tradicional, pero las emisiones medias de la flota teórica bajarían a unos mucho más bajos 205 g/km.

Según Pratt, esta idea es algo coherente. La lógica invita a pensar que una gran flota de híbridos tendría un mayor impacto positivo en las emisiones que una flota más pequeña de coches eléctricos y señala que es algo que no se está planteando en las conversaciones del sector.

Además, el directivo también critica as ambiciones de las empresas automovilísticas rivales, calificándolas de "palabrería alegre" y diciendo que sus declaraciones prospectivas suelen llevar un asterisco que dice "si las condiciones lo permiten".

"Lo que tiene que cambiar es que tenemos que madurar un poco y dejarnos de ilusiones", señala. "Un debate real es que estas son las limitaciones en el desarrollo de los recursos en el mundo, tanto los recursos materiales como la infraestructura de carga y la energía renovable... Si eso es cierto, ¿cómo reducimos la cantidad total de dióxido de carbono que se acumulará? Esa es una discusión madura, no una especie de discusión de ensueño".

Según informa Automotive News, Gill Pratt se inspiró para profundizar en la cuestión de las baterías en la experiencia de su propia familia con un Tesla Model X, que tiene más de 500 km de autonomía, pero el coche se suele conducir menos de 50 km al día, lo que significa que el 90% de la batería es "peso muerto".