Las claves de 'Ámsterdam', el proyecto de Volkswagen para fabricar un coche eléctrico de menos de 20.000 euros

El CEO de Volkswagen Turismos, Thomas Schäfer, insta a sus equipos a ser mucho más rápidos y conscientes de los costes. "Tenemos que ser más rápidos, necesitamos ciclos de vida de producto más cortos y tenemos que sacar vehículos al mercado más baratos", exigió recientemente el directivo de la marca alemana durante una reunión interna con los empleados. 

"La competencia nos mostrará lo que podemos conseguir en términos de precios", añadió Schäfer ante los trabajadores de la marca de Wolfsburgo. El trasfondo de sus palabras de advertencia es, sobre todo, la rápida aparición de nuevos competidores procedentes de China. 

El ejecutivo habló sin rodeos en el programa Let's talk con el presentador interno de Volkswagen, Jesko Giessen. Business Insider Alemania ya informó recientemente en exclusiva sobre algunos pasajes de su discurso en esa reunión interna. Y Schäfer no escatimó en duras críticas.

Su explicación de la reducción prevista del denominado proceso de desarrollo de productos (PDP) de la marca Volkswagen Turismos (de 50 a 36 meses) fue recibida con numerosas protestas por parte de los trabajadores conectados mediante videoconferencia: "A la vista de nuestra abultada burocracia, nuestros homólogos se frotan los ojos de asombro". Y: "¿Cómo se supone que eso va a funcionar con procesos de desarrollo que vienen de anteayer?". 

Según Schäfer, Volkswagen "sigue muy anclada en el pasado" en lo que se refiere al diseño de automóviles. Sin embargo, "hoy se podrían hacer muchas cosas de otra manera, digitalmente". El departamento de Desarrollo Técnico (TE), dirigido por Kai Grünitz, miembro del consejo de administración, "también está trabajando en ello". Sobre todo porque "otros nos están demostrando que es posible".

Como "grupo muy complejo" con varias marcas, Volkswagen tiene un gran número de procesos de coordinación. "Muchos de los recién llegados no necesitan eso", afirma Schäfer, "tienen una marca, una plataforma… y le ponen tres carrocerías". Pero eso no es excusa. "Tenemos que ponernos manos a la obra".

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El Golf seguirá siendo un Golf, pero será totalmente eléctrico

Según reveló Schäfer durante esa charla, el sucesor del actual superventas Golf ya no se planea con motores de combustión, sino como vehículo puramente eléctrico. "En algún momento, el ID.3 y el Golf se fusionarán, y ya no se fabricarán en paralelo", anunció Schäfer, "ya no podemos hacer tantas variantes como antes".

Volkswagen mantendrá el icónico nombre del modelo Golf para el futuro coche eléctrico estandarizado, de lo contrario sería "totalmente estúpido". Después de todo, hay "décadas de trabajo" detrás de la marca Golf, que durante mucho tiempo ha representado a toda una clase de coches en la industria. A la inversa, esto significa que VW se aleja del ID.3 como nombre de producto.

Schäfer citó la frecuente introducción de cambios a destiempo como la segunda razón del retraso de muchos de los proyectos de producción hasta la fecha: ya sea "un cambio rápido de diseño al final" o modificaciones muy tardías de la configuración del chasis, "el coche se desarrolla a toda prisa". En muchos casos, Volkswagen "se ha buscado el pan". El mensaje de Schäfer: "Eso no sirve".

A partir de ahora, hay que "preguntarse al principio si el producto está bien configurado, si se dirige a los competidores adecuados y si tiene todas las características necesarias". Schäfer: "Y luego nos centramos". El jefe de VW espera incluso que con este tipo de rigor mejore el ya ambicioso objetivo marcado para el desarrollo del producto: "Entonces será posible en 36 meses, e incluso será más rápido".

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"Hemos cargado a nuestros clientes con muchas cosas en los últimos años"

Schäfer quiere acabar con otros viejos hábitos. Por ejemplo, las pruebas previas del prototipo durante dos inviernos pueden completarse en una sola temporada invernal. "El resto funciona digitalmente, así lo hacen también los demás, se puede simular casi todo". El uso de la inteligencia artificial ofrece un enorme potencial de mejora en el futuro. "Tenemos una cantidad increíble de posibilidades con la inteligencia artificial", afirma Schäfer, "ni siquiera lo hemos descubierto todavía".

Sin embargo, la calidad de los coches no debe resentirse bajo ningún concepto, advirtió expresamente el responsable de la marca Volkswagen. "Por el amor de Dios, no debemos cometer ningún error". Su inflexible argumento fue el siguiente: "En los últimos años hemos cargado a nuestros clientes con muchas cosas, en algunos casos con vehículos inacabados, y eso tiene que acabar". Todas las características de los nuevos coches de Volkswagen deben estar "en su sitio y ser seguras".

"Hemos creado un pequeño equipo para todos los procesos", explicó Schäfer, "y nos preguntamos dónde podemos eliminar un comité, asumir la responsabilidad en el lugar adecuado, hacer algo de forma diferente". Y es "asombroso lo que sale de ahí, lo que podemos ahorrar".

Schäfer citó como ejemplo el aumento de los límites financieros para decisiones importantes. Algunos directivos pueden ahora decidir sobre proyectos de Volkswagen por valor de hasta un millón de euros sin la necesidad de autorización especial de un mando superior, mientras que antes solo podían hacerlo por valor de 100.000 euros.

Volkswagen no quiere volver al motor de combustión

Schäfer respondió claramente a las preguntas de los trabajadores de Volkswagen sobre el futuro desarrollo de la electromovilidad. "La 'E' es el futuro", subrayó el ejecutivo, "no hay vuelta atrás". China avanza a "máxima velocidad" e incluso Estados Unidos se aleja poco a poco del motor de combustión. No hay que creer que solo Europa puede hacerlo todo de otra manera: "¡Ahora no hay vuelta atrás!", exigió Schäfer.

Sobre todo porque, de lo contrario, Volkswagen nunca sería capaz de alcanzar sus objetivos de CO₂ para flotas. "El año 2024 todavía es factible", afirma Schäfer, "pero en 2025 necesitaremos más del doble de coches eléctricos que hoy para alcanzar los objetivos de flotas". 

Y la drástica advertencia del CEO: "De lo contrario, pagaremos miles de millones de euros, lo que por supuesto no funcionará".

Para Schäfer, los combustibles alternativos son "un derroche de energía"

Schäfer rechaza los llamados e-fuels para los coches nuevos del grupo de marcas core. "Es un despilfarro total de energía", afirma refiriéndose a este tipo de combustibles, que se producen sintéticamente a partir de fuentes de energía renovables. 

"De todas formas, no hay energía suficiente en el mundo, así que los e-fuels solo distraen del núcleo del problema". Para aviones, barcos y coches clásicos, señala, los combustibles alternativos son casi aceptables. De lo contrario, "no nos salvarán". 

Oliver Blume, CEO del grupo Volkswagen, que trabaja en el tema de los e-combustibles en su doble función de director de Porsche, la filial de coches deportivos de Volkswagen, ve las cosas de otro modo.

La respuesta de Schäfer a la pregunta de si Volkswagen sigue ganando dinero con sus coches eléctricos en la actual crisis también fue notable. "Sí, pero por poco". Esto no es aceptable "a largo plazo"; los ingresos por ventas deberían aumentar.

Por ello, VW financia actualmente el negocio electrónico de forma cruzada, lo cual es "caro, pero no hay alternativa". Según Schäfer, "tenemos que salir de esta". Es una "suerte" que Volkswagen disponga de "grandes motores de combustión e híbridos enchufables", como las nuevas versiones del Tiguan, el Passat y el Golf.

En este contexto, Schäfer anunció internamente que Volkswagen Turismos lanzaría un T-Roc completamente nuevo, también hibridado. Según información de Business Insider, el compacto comparte plataforma con el nuevo Passat, entre otros, y debería ofrecer el mismo nivel de calidad y software que el nuevo Tiguan, así como notablemente más espacio en general que el "viejo" T-Roc. 

Según los planes actuales, el próximo T-Roc en Europa será el último coche de Volkswagen que se desarrolle desde cero sobre la base de la Matriz Modular Transversal Evolution (MQB Evo).

Lo que sorprendentemente no mencionó Schäfer sobre el T-Roc fue lo siguiente: según fuentes internas de Volkswagen, por primera vez en mucho tiempo, el inicio de la producción de un nuevo vehículo se ha adelantado respecto al plan original, de otoño de 2025 al verano del año que viene. 

Thomas Ulbrich es considerado el impulsor de este avance, sobre todo en lo que respecta al software. Este graduado en ingeniería dirige el recién creado departamento "Nueva Movilidad" del consejo de administración de Volkswagen Turismos en octubre de 2022 y en unas semanas se trasladará a China como jefe de desarrollo. 

El mercado chino es, con diferencia, el más importante para Volkswagen.

¿Demasiadas estructuras duplicadas en Volkswagen?

Con el nuevo Tiguan, en cambio, Volkswagen seguía lidiando con enormes problemas de lanzamiento, como informó Business Insider. Schäfer lo admitió abiertamente cuando un empleado le preguntó por qué Volkswagen, a diferencia de la "empresa tencológica Apple, empieza a entregar nuevos productos a los clientes tan tarde, después del bombo y platillo de un estreno mundial". 

"Ya no queremos tener una diferencia tan grande de cuatro o cinco meses", añade Schäfer. El retraso se debe a la falta de homologaciones, a la escasa puesta a punto de la fábrica y a la falta de disponibilidad de partes del software.

Schäfer describió su contacto profesional con el nuevo jefe de Audi, Gernot Döllner, como "extremadamente estrecho". En lo que respecta a la coordinación entre marcas, ambos altos directivos tienen que "dar ejemplo". 

"Si nosotros no lo hacemos así, ¿quién cree que el equipo de abajo lo hará?", asegura Schäfer. El trasfondo de esta franca declaración fue la pregunta de un participante en Let's talk sobre por qué Audi y Volkswagen Turismos realizan costosas duplicidades en sus aplicaciones para automóviles.

Esto está "históricamente condicionado", opina Schäfer, "y ya era mucho peor cuando no podíamos ponernos de acuerdo dentro de las marcas de volumen sobre quién tenía que hacer qué".

Es precisamente en este campo donde "reside la gran ventaja de Stellantis" , según Schäfer. El competidor de Volkswagen dirigido por Carlos Tavares tiene "incluso más marcas que nosotros", pero "no tienen redundancias como las aplicaciones de VW". Según Schäfer, "tienen una aplicación que se aplica a todas ellas, así que cada uno puede arrastrar su propia piel... y listo".

En relación con la futura arquitectura SSP (Scalable Systems Platform) de Volkswagen, Schäfer exigió que "tenemos que tener cuidado, necesitamos objetivos de costes sostenibles". 

Antecedentes: la SSP se utilizará "desde el coche más pequeño hasta el sector de superaltas prestaciones". La SSP debe ser tan adecuada para un monovolumen urbano de Škoda como para los potentes coches de Lamborghini. 

Según Schäfer, hay "muchas negociaciones con los proveedores" para garantizar que los módulos SSP no sean demasiado caros, pero que también "rindan lo suficiente".

Proyecto 'Ámsterdam': uncoche eléctrico por menos de 20.000 euros

Uno de los proyectos de la SSP es el claramente espacioso VW ID.9, que Schäfer confirmó cuando se le preguntó por los planes. Según información de Business Insider Alemania, el ID.9 totalmente eléctrico saldrá al mercado a finales de la década como sucesor del gran SUV VW Touareg y del pesado SUV Atlas. 

En el extremo opuesto de la gama de productos, Volkswagen está trabajando en un coche eléctrico de gama de entrada por menos de 20.000 euros bajo el nombre de proyecto 'Ámsterdam'. Un posible escenario: una estrecha alianza entre la empresa de Wolfsburgo y el grupo francés Renault, dirigido por el exdirectivo de VW, Luca de Meo.

Ganar mucho dinero con estos compactos eléctricos es "la cima de la construcción de coches eléctricos", afirma Schäfer. En concreto, Volkswagen también tendría que "acertar con los costes de las baterías". 

Solo por esta razón, alberga dudas sobre si los competidores chinos vendrán realmente a Europa con una gran cantidad de coches en la gama de precios por debajo de los 20.000 euros. "Hay muchos campeones mundiales a nivel de anuncios", aseguró el responsable de VW Turismos, "veamos cómo cumplen sus promesas".

Al final de la charla, Schäfer dejó entrever por primera vez un ID.2 casi de serie, que Volkswagen planea sacar al mercado dentro de dos años por unos 25.000 euros. Según Schäfer, el ID.2 "ya utiliza elementos del programa de desarrollo 35/50 para que pueda crearse tan rápidamente" y tiene "un interior realmente fantástico". 

Esto incluye, por ejemplo, "líneas rectas y una gran pantalla". En palabras de Schäfer: "Todo lo que se toca, como los mandos de apertura de puertas, vuelve a ser de alta calidad". El ID.2 será "muy limpio y ordenado, así es Volkswagen de nuevo".

Volkswagen ha "suprimido" los controles deslizantes táctiles del salpicadero del ID.2, odiados por la mayoría de los clientes, y los ha sustituido por botones físicos debajo de la pantalla central. Como "truco", el pequeño coche tiene modernas pantallas en las que el conductor puede ver los instrumentos de un antiguo Beetle o Golf I, por ejemplo. "Es realmente genial", elogió el responsable de la marca.

Sin embargo, Schäfer se quedó pensativo cuando el moderador de la charla le preguntó si Volkswagen planeaba de nuevo modelos especiales llamativos como el Golf en ediciones "Pink Floyd" o "Rolling Stones". El moderador le preguntó concretamente cómo sería un "VW Taylor Swift". 

Schäfer pensó brevemente en una colaboración con la megaestrella del pop estadounidense. Y respiró hondo. "Habrá que ver", afirmó entonces, "el mundo se ha vuelto un poco más complejo de lo que era".