Ganadores y perdedores del 'e-fuel': la UE permitirá la venta de coches que usen combustibles sintéticos más allá de 2035

Finalmente, parece que Bruselas ha dado su brazo a torcer y ha cedido ante la presión de Alemania para levantar el veto a la prohibición de vender coches con motores de combustión a partir de 2035. A pesar de que la decisión de prohibir estos coches estaba prácticamente tomada, a última hora se tuvo que posponer por las reticencias expresadas por Alemania e Italia. 

"Hemos llegado a un acuerdo con Alemania sobre el uso futuro de combustibles sintéticos en los automóviles", anunciaba en su cuenta de Twitter el vicepresidente de la Comisión Europea para el Pacto Verde Europeo, Frans Timmermans.

Es decir, el nuevo acuerdo establece que se podrán vender coches de combustión como los conocemos hoy día —son aquellos que utilizan gasolina, gasóleo o gas— más allá de 2035, siempre y cuando empleen exclusivamente combustibles sintéticos. Aunque esto parecía lejos de hacerse realidad, es algo que la UE siempre contempló. 

De hecho, habían afirmado que si desde este momento hasta 2035 surgían otras tecnologías limpias en CO₂ serían admitidas. "Si la industria puede construir motores de combustión interna con emisiones cero, pues perfecto. Aunque ahora todo el mundo está apostando por la electrificación", señalaba en febrero Timmermans. 

Ahora, esa posibilidad se ha convertido en realidad gracias al bloque liderado por Alemania y en el que también estaban países como Italia. Ambos países, que en un primer momento votaron a favor del borrador de prohibición, se echaron atrás al considerar que supondría el fin de los coches de combustión interna. 

Con la medida de prohibir los motores de combustión, Bruselas tenía como objetivo reducir al menos en un 55% las emisiones contaminantes del bloque en el horizonte de 2030 y respecto a las de 1990. "Ahora vamos a trabajar para que se adopten los estándares de CO₂ para automóviles lo antes posible", señala Timmermans. 

Además, advierte que el marco legal para el encaje de los combustibles sintéticos solo se desarrollará cuando el acuerdo de base sea desbloqueado y adoptado por los 27 países miembros.

¿Cuándo serán más baratos los coches eléctricos que los de combustión?

Pero, ¿qué son los combustibles sintéticos o e-fuels?

Según explica Repsol, para la elaboración de estos ecocombustibles "se utiliza electricidad procedente de fuentes renovables que, mediante un proceso de electrólisis, separa las partículas de oxígeno e hidrógeno del agua, dando lugar al llamado hidrógeno renovable. 

Por otro lado, se captura CO₂ del aire o de una instalación industrial. Finalmente, en una planta destinada a la producción de combustibles sintéticos, se utiliza el hidrógeno renovable y el CO₂ para fabricar carburantes sintéticos cero emisiones netas". Este combustible sintético se puede usar directamente en los coches de combustión, pero contaminando menos que un combustible fósil. 

En caso de salir aprobado, la Unión Europea ya ha confirmado que exigirá que todos los coches de combustión que se vendan a partir de 2035 tienen que llevar un sensor que impida que arranquen o funcionen si se utiliza gasolina o diésel. 

Con la marcha atrás por parte de la Unión Europea, han quedado una serie de ganadores y perdedores dentro de la industria automovilística.

Ganador: Porsche

De entre todas las marcas, Porsche es la ganadora absoluta con esta decisión de la UE. La marca alemana lleva años apostando por este tipo de combustibles. De hecho, es de las pioneras en comenzar a desarrollar estos e-fuels gracias a la planta que abrió a finales del pasado año en Punta Arenas, Chile. 

Porsche tiene como objetivo que, en 2030, el 80% de sus ventas sean vehículos eléctricos, campo donde entran los coches propulsados por combustibles sintéticos. La marca ha invertido 75 millones de dólares en HIF Global, un desarrollador de combustibles sintéticos que utiliza hidrógeno, dióxido de carbono y energía eólica para su producción. En total, la inversión de Porsche en los e-fuels es de 100 millones. 

Perdedores: Ford y Volvo

Tanto Volvo como Ford se mostraron contarios desde el primer momento a que se diera marcha atrás a la decisión que había tomado la UE. "Si los combustibles electrónicos se aceptan a largo plazo, esto no resultará un cambio en la estrategia climática", afirma Jim Rowan, CEO de Volvo, ante la postura de Alemania. 

Ambas marcas han hecho una apuesta absoluta por el vehículo eléctrico. De hecho, tanto Volvo como Ford han sido pioneras en anunciar que, para 2030, todos los coches que saldrán al mercado serán 100% eléctricos. Esto hace que toda la apuesta que han hecho por desarrollar esta tecnología pueda caer en saco roto frente a otras competidoras que podrán seguir usando sus coches de combustión. 

Ganador: Mazda

Otra de las compañías que va a sacar tajada de esta decisión es Mazda. La compañía automovilística se convirtió en el primer fabricante de coches en unirse a la iniciativa europea eFuel Alliance en febrero de 2021. Como otras marcas niponas, Mazda no ha apostado nunca todo su futuro a los coches eléctricos.

"Creemos que, con la inversión necesaria, los electrocombustibles neutros en CO₂ y el hidrógeno pueden hacer una aportación real y creíble a la reducción de las emisiones. Y no solo las de vehículos nuevos, sino también las del parque automovilístico actual. Con ello se abriría una segunda vía — más rápida — hacia la neutralidad de las emisiones del transporte, en paralelo a los avances en la electrificación", señala Wojciech Halarewicz, vicepresidente de relaciones públicas en Mazda Motor Europe GmbH.

Perdedores: Tesla y las marcas eléctricas chinas 

Otras de las grandes perdedoras son las marcas puramente eléctricas, donde destacan Tesla, o las chinas, BYD o Rivian. Estas compañías solo cuentan con modelos 100% eléctricos desde que nacieron.

Alargar la vida de los coches de combustión, aunque sea con carburantes sintéticos, pueden trastocar sus ventas, ya que los usuarios van a tener más años para dar el salto a la electrificación — si es que la acaban dando. 

Ganador: Volkswagen

El grupo Volkswagen ha sido uno de fabricantes que más han apostado por estos combustibles sintéticos. Aunque su principal marca, Volkswagen, sí se ha mostrado reacia a aceptarlos, Oliver Blume, CEO del grupo —propietario de Porsche entre otras marcas—, ha sido uno de los mayores defensores de estos combustibles. 

"El debate sobre los combustibles sintéticos está muy mal entendido. Tienen un papel que desempeñar en las flotas existentes, pero no sustituirán a los vehículos eléctricos", señala Thomas Schäfer, jefe de la marca VW. Por su parte, Blume afirma que, por muchos eléctricos que sigan lanzando, un gran porcentaje de la población del planeta seguirá moviéndose en coches de gasolina o diésel durante muchos más años, por lo que existe la necesidad de transformar estos modelos. 

Perdedor: Wallbox

De la misma manera que a los fabricantes de coches eléctricos esta medida les va a afectar negativamente en sus ventas, a todas las empresas del sector también. En el caso concreto de Wallbox, el alargar la vida de los coches de combustión puede hacer que su público objetivo se piense o retrase aún más el hecho de comprar un vehículo eléctrico y su cargador para instalarlo en casa. 

Ganadores: Ferrari y Lamborghini

Tanto Ferrari como Lamborghini están apostando por otras formas de ser sostenibles. La marca el Cavallino Rampante no solo se está centrando en la electrificación de sus modelos, sino que también está desarrollando combustibles sintéticos. 

Por su parte, Lamborghini, también quiere probar por los combustibles sintéticos, aunque cree que el futuro pasa por los eléctricos. "La estrategia del grupo para 2035 es tener una idea clara de si tenemos que ser totalmente eléctricos también con los superdeportivos o si tenemos más oportunidades con los combustibles sintéticos", señala Stephan Winkelmann, CEO de la marca.

Perdedor: el planeta

Sin lugar a dudas, el mayor perdedor de todos con este cambio de decisión va a ser el planeta. Aunque es cierto que los combustibles sintéticos son menos contaminantes que los fósiles, no están exentos de emitir otras partículas igual de perjudiciales.

Uno de los motivos que daba la UE para no aprobarlos era que, además de que emitían CO₂, también lanzan partículas contaminantes como el NOx o las PMx. Ambos son gases muy perseguidos por Bruselas, ya que afectan directamente a los sistemas respiratorios de los seres humanos. Además, requiere unas 5 veces más energía renovable que un vehículo que se mueve con baterías.

Ganadores: Alemania e Italia

Dentro de la Unión Europea, el bando ganador ha sido el de Alemania e Italia. Ambos países querían modificar la medida porque, en su suelo, cuentan con marcas premium como Mercedes, BMW, Audi y Porsche —por el lado germano— y Ferrari y Lamborghini por parte de Italia. Todas estas marcas han apostado por los e-fuels. 

Además, el Gobierno alemán sale reforzado en su lucha contra Europa, en un momento en el que el Ejecutivo se está viendo cuestionado porque los 3 partidos que lo forman no consiguen ponerse de acuerdo en la toma de decisiones. 

Perdedores: España y Francia

En contra, tanto España como Francia se mostraron muy contrarios a que Europa cambiase de postura sobre los combustibles sintéticos. Para el ministro francés de Economía, Bruno Le Maire, retrasar la decisión de ser neutros en emisiones "es un error medioambiental y también un error económico". Las marcas francesas, como Renault, han apostado por la electrificación, por lo que este cambio no les favorece. 

En el caso de España, el Gobierno también ha hecho grandes inversiones en plantas de baterías eléctricas, por lo que prolongar la vida de los coches de combustión interna puede suponer un problema. La vicepresidenta del Gobierno y ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, señala que, cambiando de decisión, se corre el riesgo de enviar señales confusas a los inversores y a las industrias que planean el cambio a las energías limpias. 

Ganadores: Repsol, Aramco y ExxonMobil

Las compañías petroleras son unas de las grandes triunfadoras de este cambio, sobre todo Repsol. La compañía de Antonio Brufau contará a partir de 2024 con una planta de combustibles sintéticos en Bilbao, de la que también forma parte Aramco y en la que se ha destinado 103 millones de euros. 

Aramco tiene especial interés en esta tecnología, ya que se ha mostrado interesada en entrar en Horse,  la empresa conjunta del grupo Renault y Geely. "La inversión de Aramco se utilizaría para respaldar el crecimiento de la empresa y contribuir a la investigación y el desarrollo, en particular para soluciones de combustible sintético y sistemas de propulsión de hidrógeno de última generación", afirman las 3 empresas. 

Perdedor: Iberdrola

Otro de los perjudicados es Iberdrola, una de las compañías privadas que más ha apostado por los cargadores de coches eléctricos. Actualmente, la compañía energética tiene más de 3.500 puntos de recarga públicos en nuestro país, y están trabajando en poner otros 2.000 más. Con esta cifra, Iberdrola está liderando la recarga pública en España.

Además, Iberdrola, junto a Ford, Volvo y Wallbox, forman parte del grupo EV100, quien pidió a Bruselas que no cambiase su posición respecto a los vehículos de combustión. "Las empresas de la UE necesitan claridad y ambición en la legislación para apoyar sus planes a largo plazo de cambiar a vehículos eléctricos. Las 127 empresas que componen la red EV100 ya se han comprometido a descarbonizar completamente sus flotas de vehículos para 2030 sin el uso de e-combustibles", destacan en el comunicado. 

Ganador: Fórmula 1

Los deportes de motor de competición hace tiempo que están trabajando en el desarrollo de estos combustibles más respetuosos con el medio ambiente. En el caso de la Fórmula 1, su fecha tope para comenzar a usar los combustibles sintéticos es 2026. 

La entrada de este combustible oficial será un gran escaparate para su posterior salto en 2035 al resto del mundo. Además, esto puede hacer que las marcas que componen las escuderías apuesten por investigar en los e-fuels. 

Perdedores: los usuarios

A día de hoy, otro de los grandes perdedores serán los usuarios, ya que estos combustibles son mucho más caros que los de combustión. Según Stephanie Searle, directora del Programa de Combustibles del ICCT, en la actualidad, nadie fabrica e-fuel a escala comercial, pero hacerlo costaría probablemente unos 7 dólares el litro. 

Este coste es demasiado y afirma que no bajará lo suficiente como para que este combustible se convierta en una opción viable. Sin embargo, no se sabe el precio que puede tener en 2035, puesto que su desarrollo está en el aire.