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5 razones por las que los patinetes eléctricos compartidos no han terminado de funcionar en España y propuestas para cambiarlo, según el responsable de Wind para el sur de Europa

Gerard Sellarès Wind
El responsable para el sur de Europa de Wind Mobility, Gerard Sellarès. Wind

  • La historia de las empresas de patinetes eléctricos compartidos en España ha sido abrupta desde su inicio, con ayuntamientos prohibiéndoles operar y cientos de robos que han desembocado en que muchas de ellas abandonen el país, pasando por la pandemia del coronavirus.
  • Pero estas empresas de movilidad están funcionando, y teniendo éxito, en otros países del mundo, según el responsable para el sur de Europa de Wind Mobility, Gerard Sellarès, que también ha trabajado en Ofo, Cabify y Uber.
  • El alto cargo repasa por qué no han terminado de funcionar los patinetes compartidos en España, y qué podría hacerse para cambiarlo, en conversación con este medio.
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La historia de las empresas de patinetes eléctricos compartidos en España ha sido abrupta desde su inicio. 

Lime desembarcó en el país en agosto de 2018, aunque la mayoría lo hicieron en 2019, y desde entonces cada ciudad española ha afrontado esta nueva propuesta de movilidad de una manera: de las retiradas de patinetes y multas a las empresas de Barcelona, donde no están permitidos, a la invasión masiva de Málaga por parte de estos vehículos, ciudad en la que por ahora no hay limitaciones al número que cada empresa puede desplegar.

En medio, un sinfín de formas diferentes de abordar la llegada de esta veintena de compañías, tanto startups como grandes empresas o filiales de ellas, y otra serie de obstáculos que han dificultado su despliegue y también su llegada a la rentabilidad —algo que en un principio parecía fácil, pero aún ninguna ha demostrado—.

Leer más: Cientos de robos, un mercado de piezas en Wallapop y desbandada de compañías: todo lo que les ha fallado a las empresas de patinetes en su primer año en España

Pero las empresas de patinetes están no solo funcionando, sino aumentando su negocio, en otros países del mundo.

Lo cuenta en conversación con Business Insider España el responsable para el sur de Europa de Wind Mobility, Gerard Sellarès, que trabaja en la compañía alemana desde 2018 tras liderar la llegada de las bicicletas chinas Ofo a Iberia, y después de pasar por Cabify y Uber; y que explica cómo su compañía está registrando "cifras récord" cada semana de este periodo de desconfinamiento en otros países europeos, como Francia, Alemania o Países Bajos.

Estas son las razones por las que piensa que los patinetes eléctricos compartidos no han terminado de funcionar en España, y sus ideas de qué podría hacerse para cambiarlo:

Por los prejuicios negativos a la movilidad compartida sin estacionamiento fijo

La pandemia del coronavirus ha puesto en dificultades a las empresas de patinetes, puesto que les ha obligado a paralizar sus ingresos durante meses. Pero las dificultades a las que se han enfrentado venían de largo, según Sellarès, que cita los prejuicios negativos hacia esta forma de movilidad sin estacionamiento fijo como la primera razón de esta lista.

A causa de las empresas de vehículos de movilidad compartida que vienen de China, para muchos "movilidad compartida es igual a chatarra por las calles", indica el máximo responsable en España de la alemana. Esta situación ha llevado a que cuando las empresas de patinetes han acudido a los diferentes ayuntamientos a presentar su modelo no lo hayan encontrado fácil. 

Patinetes eléctricos compartidos Bird
Patinetes eléctricos compartidos Bird REUTERS/Mike Blake

"Cuando hemos ido a ayuntamientos ya tenían el prejuicio hecho, y tú no ibas a contar los beneficios de este tipo de movilidad, sino que ellos sabían los inconvenientes y tú tenías que convencerles de los beneficios", apunta.

Por la falta de regulación en algunas ciudades, y por la sobrerregulación en otras 

"La única regulación que se ha hecho, de las peores, es en Madrid, donde no se ha tenido en cuenta al usuario final, ni a las empresas, ni a los ciudadanos. Solo se reguló en base a la no sobreocupación del espacio público".

Patinetes eléctricos en Washington
Patinetes eléctricos compartidos sin utilizar en una calle de Washington, EEUU, en marzo de 2020. REUTERS/Tom Brenner

En el caso de Madrid, muchas empresas de patinetes criticaron el plan de la exalcaldesa Manuela Carmena porque llevó a que operasen 16 empresas en toda la ciudad y en diferentes distritos, por lo que los fans de este medio de transporte tenían que contar con varias aplicaciones si querían utilizarlos desde distintos barrios.

Otras ciudades como Valencia, Granada y Barcelona directamente no han permitido el despliegue de estas empresas. 

En cambio, en Málaga la no regulación ha llevado a que ciudadanos critiquen la masiva ocupación del espacio público que representaban los patinetes, en ocasiones bloqueando aceras y ocupando aparcamientos de motos o bicicletas. 

Porque se ha visto a los patinetes como competidores del transporte público

Sellarès ha apreciado una "sobreprotección" del transporte público frente a los modelos de movilidad compartida, quizá relacionado con que si las empresas de bicicletas públicas compartidas ya son deficitarias, con la entrada de los patinetes lo son aún más.

Sin embargo, recalca que hasta el 30% de los trayectos realizados en sus patinetes en Milán, París y Burdeos empezaron o finalizaron en una estación de metro, tren o bus, lo que, en su opinión, demuestra un interés de los usuarios no por sustituir su uso del transporte público por patinetes, sino por complementarlo.

"Cuando hablamos de soluciones de última milla nos referimos a eso", recuerda, insistiendo en que pueden "colaborar con las ciudades en lo que haga falta". Ahora, el reto es atraer a gran número de ciudadanos que solo utilizan el coche para recorrer distancias largas por falta de alternativas.

Esta falta de interés por introducir los patinetes en España Wind la encuentra en el número de concursos públicos abiertos para que estas empresas se presenten. Como ejemplo, Wind se está presentando ahora a 10 concursos públicos en Alemania, Francia e Italia, mientras que en España solo hay activo uno, en Sevilla, y solo se trata de un proyecto piloto. 

Por la organización de las ciudades: escasos carriles bici y no conectados que suponen un riesgo para los usuarios

Sellarès apunta que en España los carriles bici se miden por kilómetros, pero muchos no están conectados, son estrechos, están mal cuidados o tienen poca seguridad, lo que dificulta que una parte de la población se interese por utilizar habitualmente los patinetes o las bicicletas.

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"Nosotros podemos ayudar a planificar las ciudades", recuerda el directivo, subrayando que las empresas de patinetes son tecnológicas que pueden contribuir con sus datos a la gestión de la movilidad.

Patinetes eléctricos compartidos en una calle de París
Patinetes eléctricos compartidos en una calle de París, Francia, en diciembre de 2019. REUTERS/Charles Platiau

De esa misma manera, señala que gracias a eso también es fácil delimitar dónde pueden dejarse estos vehículos. "Nosotros de forma tecnológica podemos habilitar zonas de aparcamientos".

Así, de la misma manera que estas startups no permiten que los usuarios dejen los patinetes en un determinado barrio después de usarlos, pueden establecer que solo puedan aparcarse en las zonas que un ayuntamiento delimite.

En España, Málaga ha creado 20 zonas de apartamientos. Sellarès aplaude el concepto pero piensa que debería expandirse: "si cubre un área muy pequeña no tiene sentido, debe haber uno cada 100 o 200 metros y debe sacar espacio al coche, no al peatón". 

Por la balanza entre la densidad de patinetes y su uso

Los patinetes eléctricos compartidos son "un negocio de densidad", recalca: "si no hay patinetes cerca de un usuario, estos no los cogen, porque no van a caminar 15 minutos para utilizar uno".

En ese sentido, asegura que para estos negocios es importante que la población sepa que van a encontrar patinetes disponibles cerca cuando necesiten utilizarlos para que se conviertan en usuarios.

Por ejemplo, en Tel Aviv, Sellarès asegura que Wind ha triplicado su flota en los últimos meses y que ahora los ciudadanos los perciben "como un método de transporte conveniente", en parte gracias a que los dispositivos están muy extendidos, al contrario de lo que sucede en Madrid con la regulación de Carmena.

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Ante esto, Sellarès propone una limitación al número de patinetes por zonas de la ciudad, por ejemplo, mayor en cascos históricos y menor en distritos adyacentes.

La forma de avanzar: pruebas piloto que ayuden a determinar qué se necesita y conviene en cada ciudad, como en Milán

El responsable de Wind ve los patinetes como un "modo de transporte novedoso". "Tenemos que ser valientes y apostar por ello".

Para eso, cree que la manera de conseguirlo pasa por llevar a cabo pruebas piloto con un número determinado de actores para que las ciudades obtengan datos con los que evaluar qué modelo les conviene más —uno liberalizado, sin límite al despliegue y basado en la oferta y la demanda, u otros más regulados—, como ha sido recientemente caso de Milán.

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Allí, explica, el Consistorio ha seleccionado a 3 players, que pueden desplegar 750 patinetes cada uno, y se ha dividido la ciudad en dos zonas.

En primer lugar, una más delimitada —casco antiguo, zonas peatonales y con calles más estrechas—, con limitaciones estrictas de velocidad —controladas por las apps— y sin estacionamiento libre, y otra más liberalizada donde los patinetes se pueden aparcar de forma libre siempre y cuando las aceras tengan más de 4 metros de ancho.

"Cada ciudad es un mundo pero dentro de cada ciudad cada zona es un mundo", insiste.

Por todo ello, Sellarès remarca que los ayuntamientos "tienen la capacidad de hacer modificaciones" sobre estos planes de movilidad de forma "ágil y fácil", y aboga por una mayor colaboración público privada para el bien de ambos. "Cuando las empresas y las ciudades trabajan juntos es mucho más fácil encontrar puntos de acuerdo".

Wind Mobility opera en Europa, Israel y Asia. En España está actualmente en Lanzarote, ya que su flota de Madrid y Málaga no ha vuelto a las calles tras el estado de alarma.

La empresa levantó 50 millones de dólares en una ronda de financiación en julio de 2019, unos meses después de conseguir otros 22 millones de dólares, tras la que mudó su sede de Berlín a Barcelona

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