¿Adiós a los patinetes de alquiler? París y Barcelona ya los han prohibido, y ese no es su único problema

El pasado mes de abril, la ciudad de París llevó a cabo un referéndum promovido por su alcaldesa, la socialista Anne Hidalgo, para que los vecinos de la capital francesa decidieran si estaban a favor o en contra de los patinetes de alquiler. 

El resultado fue abrumador: no habrá más patinetes de empresas como Lime, Dott o Tier —que habían ganado la licitación en la ciudad— circulando por París. 

Sin embargo, a pesar de la euforia de la alcaldesa, que llegó a decir que la votación había sido "un gran éxito democrático", apenas votaron 100.000 parisinos de los 1,3 millones de electores que tiene la capital gala. Es decir, solo el 1% de los ciudadanos participaron en el referéndum.

"El hecho de que la ciudad siguiera adelante con el referéndum demuestra que los concursos no son una solución adecuada a la hora de seleccionar operadores de micromovilidad. Y, también, que no se han abordado los retos políticos de la ciudad", señalan a Business Insider España fuentes de Bolt, una de las empresas que se ha quedado fuera de la licitación de Madrid.

El precedente de París ha puesto en guardia a un sector que en los últimos años ha surfeado diferentes olas y que todavía tiene muchos frentes abiertos. La viabilidad económica es una de las más importantes en un momento en el que la inversión en startups maduras se ha frenado en seco, pero también ganarse el beneplácito de los vecinos.

"El caso de París ha sido único en toda Europa", asegura a Business Insider España, Gerard Sellàres, Area Manager en España de Dott, una de las empresas afectadas por la prohibición en la capital francesa y con presencia en los principales países del Viejo Continente. "Nos hemos reunido con todos los representantes de las ciudades donde operamos y todos abogan por regular, no prohibir".

Una opinión que comparten desde Tier. "En los últimos meses ciudades como Washington, Berlín, Madrid, Viena o Roma han sacado licitaciones. Hay una tendencia de fondo, las ciudades necesitan sacar a los coches por un tema de espacio y de contaminación, y están apostando por las bicicletas y los patinetes", señala Jordi Bacardit, director de políticas públicas de Tier en España.

La micromovilidad aterrizó antes de la pandemia en todo el mundo, haciendo mucho ruido y con un despliegue masivo de patinetes y bicicletas de alquiler que convirtieron las calles en auténticas yincanas, con aceras infranqueables llenas de obstáculos por el suelo. Algo que levantó muchas asperezas entre vecinos y ayuntamientos.

Tras conocerse la decisión de París, el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, rechazó realizar una consulta ciudadana sobre esta cuestión. En otras grandes ciudades españolas como Barcelona y Valencia, los operadores de patinetes no están permitidos desde hace varios años.

La regulación ha llegado a cuenta gotas y la efervescencia que se ha vivido en los últimos años ha desaparecido debido al contexto macroeconómico. La burbuja de los patinetes ha terminado estallando.

El sector entero coincide: ha llegado el momento de la consolidación y prevén que en el medio plazo solo queden 2 o 3 grandes operadores en pie. La carrera pasa por ser uno de esos últimos players, y todavía hay varias empresas inmersas en ello. Tier, Dott, Bird, Bolt o Lime son algunas de las más importantes en todo el mundo y todas están presentes en España. 

Su principal problema, más allá de la regulación, pasa por sobrevivir en un contexto de incertidumbre y falta de financiación.

De 14 empresas a solo 3

En los últimos meses, muchas de estas empresas, algunas indistinguibles en su oferta y forma, con colores fluorescentes y nombres muy parecidos, acabaron sucumbiendo y desapareciendo. Un ejemplo de ello es el hecho de que en 2020, en Madrid había 14 empresas diferentes con licencia operando. En solo 3 años este número se ha reducido a solamente 3.

Estas 3 empresas, Lime, Dott y Tier, ganaron la licitación en Madrid el pasado mes de enero y ya han empezado a desplegar sus 2.000 patinetes cada una en la capital. Empresas como Cabify y Bolt se quedaron fuera de la capital española, aunque, en el caso de esta última, están decididos a continuar con sus operaciones en España. "Creemos que estamos bien posicionados para continuar expandiendo nuestro negocio a lo largo del territorio", afirman.

Según cuenta Sellàres de Dott, el Ayuntamiento priorizó 2 criterios por encima de todo: orden —que los patinetes no acaban desperdigados por todas partes mal aparcados— y seguridad —implementando medidas tecnológicas y formativas para evitar que estos circulen por las aceras—. 

"La consolidación que viene tiene que ver con el encarecimiento del dinero, no por el negocio en sí", apunta a Business Insider España Juan Carlos Golindano, experto en micromovilidad.

Golindano actualmente es director de desarrollo de negocio en Europa de Innurba, un operador de servicios públicos de movilidad, que entre otras cosas gestiona lo que sería el Bicimad o Bicing de Helsinki. Este experto conoce a la perfección el universo de las bicicletas y patinetes de alquiler. Ha pasado por empresas como Reby, una startup española de patinetes eléctricos, en la que estuvo en 2018 en su primer lanzamiento en Barcelona, o FreeNow, una plataforma de movilidad donde fue el encargado de desplegar las bicicletas y patinetes de operadores como Voi o Hive en ciudades como Londres, París o Roma.

Su visión sobre el futuro de los patinetes es muy contundente: "Van a acabar desapareciendo", asegura. 

El Congreso adoptará en unos días una decisión que podría ralentizar la tramitación de la esperada ley de movilidad sostenible

El problema, según Golindano, es la falta real de demanda del servicio y el modelo de negocio. Ese "encarecimiento del dinero" que apunta se refiere al endurecimiento de la política monetaria por parte del Banco Central Europeo y la Reserva Federal en un intento por contener la alta inflación. 

Además, según Golindano, las empresas de patinetes se enfrentan a un enemigo mayor; "el lobby de los operadores de bicicletas públicas".

Patinetes de alquiler: un negocio poco rentable

"Los operadores nunca van a lograr que esa demanda sea tanta y tan suficiente, además de permanente, para que aumente su rendimiento. Y si lo hiciera, aumentarían proporcionalmente los costes. Es decir, cuanta más gente lo utilice, la depreciación sería más rápida y tendrían que incurrir en más gastos de relocalizar los patinetes, además de necesitar un mayor número de trabajadores", apunta Golindano.

A día de hoy, las empresas solo de micromovilidad están lejos de ser rentables. 

En los últimos años, todas han tenido que recurrir periódicamente a cuantiosas inyecciones de capital provenientes de grandes fondos de inversión para poder sufragar sus costes operativos y sus despliegues internacionales. 

De 2015 a 2019, se invirtieron 7.000 millones de dólares en el sector. De 2020 a 2021, se inyectaron casi 4.000 millones adicionales, es decir, en 2 años se invirtió más de la mitad que en los 4 años anteriores. En esa lluvia de millones, los patinetes compartidos se llevaron entre el 62% y el 82% de la inversión total, según un informe de McKinsey con datos de Crunchbase y Pitchbook.

Compañías como Bird, una de las grandes del sector que ha ido perdiendo relevancia en España, levantaron casi 1.000 millones de dólares en diferentes rondas de financiación e incluso llegó a valer 2.500 millones antes de salir a bolsa. En los 3 primeros meses de este 2023, ha registrado unas pérdidas de 44.318 millones de dólares. La acción lleva meses desplomada y hoy apenas vale 12 céntimos.

Lime —con su característico color blanco y verde fosforito— ha levantado hasta la fecha 1.500 millones provenientes de gigantes como Uber, Google o el fondo Andreessen Horowitz, del inversor de Silicon Valley, Marc Andreessen. Asegura haber sido rentable operacionalmente el año pasado, con un Ebitda de 15 millones de dólares, alrededor de 13,4 millones de euros al cambio actual.

"La compañía ha logrado el mejor año de su historia, con un récord de facturación bruta de 466 millones de dólares en reservas en 2022, un aumento del 33% con respecto a 2021. Con más de 4 millones de usuarios activos mensualmente, Lime ha producido cada segundo alrededor de 4 viajes en patinetes y bicicletas en todo el mundo, lo que ha duplicado el número de viajes en más de 35 países con respecto a 2021", explica a Business Insider España Arnau Pérez, responsable de Relaciones Institucionales de Lime España.

El Ebitda es una medida alternativa de rendimiento (Alternative Performance Measures, APM en inglés) muy popular en el mundo startup y significa beneficios antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones. Puede utilizarse para medir la rentabilidad de una empresa sin tener en cuenta los costes que dependen de su estructura de capital, algo que puede afectar en gran medida al beneficio neto, y que como señaló recientemente la CNMV, un abuso de esta métrica puede confundir a los inversores.

Otras empresas, como la alemana Tier, han levantado hasta la fecha 530 millones de euros con una valoración de 2.000 millones. Por el momento, la compañía no es rentable. "Estamos enfocados a conseguir la rentabilidad a finales de año y estamos avanzando claramente para conseguirlo", asegura su portavoz.

Días después de esta conversación con Tier, el diario Sifted publicó una información acerca de la probable adquisición de la compañía por parte de Bolt. Según el medio británico, la compañía estonia que ofrece también VTC, estaría llevando a cabo una due dilligence de su rival para adquirirla pronto.

Por su lado, Dott, la que menos financiación ha logrado hasta la fecha —160 millones de euros, según datos de Dealroom—, aseguró a Sifted en el mes marzo estar "cerca de lograr ebitda positivo".

El principal problema ahora para muchas de estas empresas es que las numerosas rondas de cientos de millones que han marcado los últimos 5 años se han acabado en el mundo startup. Como en las grandes empresas tecnológicas, los grandes recortes de personal también han marcado el 2022 de la micromovilidad.

Guerra de precios

"El modelo especulativo de lanzar ciudades y desplegar patinetes para luego esperar que el regulador mueva ficha ya hemos visto que no funciona", asegura Sellàres de Dott. "Nosotros nunca hemos entrado en ese juego. Apostamos a largo plazo y solo entramos en ciudades donde contamos con una autorización formal".

"De esta manera, podemos hacer inversiones a largo plazo y, por lo tanto, al final la rentabilidad o el retorno de la inversión está mucho más garantizado", añade. 

Tier comparte esa visión y también rechaza esta práctica. "Nunca hemos desplegado servicios de movilidad si no había un acuerdo con los ayuntamientos", señala a Business Insider España Bacardit. 

Para este operador, es fundamental conocer la necesidad de micromovilidad de las ciudades y su infraestructura. Cómo mínimo, deben cumplir 3 requisitos: el número de vehículos compartidos, los puntos de aparcamiento de patinetes y el número de operadores. "Esto es fundamental, porque si hay muchos operadores, evidentemente no es un negocio rentable".

"El futuro de la movilidad deberá estar centrado en las necesidades de las personas"

En Madrid, un viaje de Dott de 30 minutos cuesta solo 3 euros. A partir de ese tiempo, 30 céntimos el minuto. En Lime, cuesta 1 euro desbloquear el patinete y 33 céntimos el minuto. Tier solo cuesta 25 céntimos y no hay que pagar por desbloquear el patinete. Bolt, que en España solo está presente en Zaragoza y Málaga, cuesta 10 céntimos el minuto.

Esto quiere decir que Tier es entre 5 y 8 céntimos más barato por minutos que el resto de sus competidoras en Madrid. ¿Este precio tan bajo es realmente rentable a largo plazo? 

"Esto depende mucho de cada mercado, pero nosotros estamos operando en más de 500 ciudades y, por lo tanto, tenemos un equipo muy experimentado a la hora de detectar los precios de este servicio y creemos que Madrid tiene mucho potencial. Creemos que va a ser sostenible".

Además, aclara que los precios que se ponen en Madrid, el Ayuntamiento ni los fija ni los limita, por lo que los operadores se fijan en el comportamiento de los usuarios para tomar decisiones. 

Algunos operadores han recurrido a ofrecer abonos mensuales para fidelizar clientes. Dott, por ejemplo, ofrece un bono mensual por 5 euros mediante el cual todos los viajes salen a 1,5 euros. Bolt incluso ofrece un abono de 3 años a un precio de 270 euros.

Bolt, a pesar de tener unos precios muy bajos, comenzó su andadura en Zaragoza con un coste de 5 céntimos por minutos. A principios de este año es cuando lo incrementó. "La coyuntura económica internacional y el escenario inflacionista nos llevó a actualizar las tarifas, asumiendo la compañía la mayor parte del coste: nuestras tarifas en Zaragoza siguen siendo las más competitivas del mercado, que es un 50% inferior a la media de las ciudades en las que opera Bolt", explica la compañía.

Ser una superapp de movilidad o no ser

Según Golindano, para competir con ese lobby de la bicicleta pública que señalaba al principio de este reportaje, la clave pasa por ofrecer una amplia oferta de micromovilidad en una sola app. 

Todas las compañías mencionadas en este reportaje además de patinetes ofrecen bicicletas compartidas, e incluso en el casod e Bolt vehículos con conductor. Ahí puede estar la clave de su supervivencia: ser una superapp.

"En el futuro veremos lo que se denomina multimovilidad eléctrica. Esto quiere decir que puedas utilizar en una misma aplicación todos los medios de transporte y pagues un precio único. Por ejemplo, que por 50 euros puedas utilizar metro, tren, tranvía, bicicletas o patinete", apunta el experto.

En esa apuesta llevan tiempo inmersas gigantes de la movilidad como Uber, Cabify o Bolt, las hermanas mayores de la micromovilidad. El operador que pueda ofrecer ese servicio completo a un ayuntamiento a la hora de luchar por una licencia, será el que quede finalmente en pie, concluye Golindano.

Óscar F. Civieta ha colaborado en la elaboración de este reportaje.