La escasez mundial de semiconductores está golpeando con fuerza al sector automovilístico. Con vehículos con cada vez más componentes electrónicos y funciones inteligentes, la crisis de chips provoca retrasos de 6 meses o incluso más para el comprador que quiere cambiar de vehículo.

El escenario es el perfecto para los vehículos de ocasión, que suelen ser una alternativa rápida y más barata para aquel que necesita un coche pero quiere reducir su inversión, o no tiene claro por qué tecnología decidirse en un contexto de restricciones a los vehículos de combustión en las ciudades.

Sin embargo, la venta de vehículos de ocasión acumula 4 meses de caídas. En octubre se vendieron 161.153 turismos y todoterrenos de segunda mano en toda España, un 17,2% menos que el mismo mes de 2020, según datos de las patronales de concesionarios (Faconauto) y distribución (Ganvam).

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Aunque el vehículo de segunda mano domina cada vez más al nuevo —se venden 2,7 vehículos de ocasión por cada uno que es nuevo, por los retrasos en las fábricas ya mencionados— y en los 10 meses de 2021 se han vendido casi 1,6 millones de unidades de ocasión, un 11,6% más que el año anterior, el mercado no está todavía en niveles prepandemia (6% menos que en 2019). Algo chocante, habida cuenta de los problemas para entregar coches nuevos.

¿Cuál es el motivo? Una "tormenta perfecta" provocada por la pandemia que también afecta al sector del vehículo usado. Y que es consecuencia de la ley de la oferta y la demanda. 

La escasez también afecta al sector de la ocasión

"Es una tormenta perfecta. Con el confinamiento se para de golpe la fabricación de chips, se quemó una fábrica en Tailandia, las factorías echaron a gente por la falta de pedidos y esas ausencias no se han cubierto. A esto se une la crisis derivada de la pandemia y que faltan materias primas", describe Gabriel Jiménez, experto en el sector y director de publicaciones de Motor en Axel Springer España, empresa editora de Business Insider España.

El comportamiento normal del mercado de ocasión dictaría que recogiera esa demanda de compradores que no pueden esperar a los plazos de los vehículos nuevos. Sin embargo no está siendo así y el motivo es un problema de base: faltan vehículos de ocasión.

"Como empresas y alquiladoras (rent a car) no están pudiendo renovar flotas por la crisis de los microchips, no se están inyectando vehículos jóvenes a la oferta del mercado de ocasión. Esto explica que las ventas de usados de menos de un año cayeran un 23% en octubre y los modelos de entre 1 y 3 años cayeran un 42% ese mes", revela a Business Insider EspañaTania Puche, de la patronal de comercializadoras Ganvam.

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Esa situación está provocando que los usuarios busquen vehículos más antiguos. En octubre, los únicos que crecieron en ventas fueron los de 5 y 8 años, de los que se vendieron 14.864 unidades en octubre, un 13,2% más que antes de la pandemia. 

En España se siguen vendiendo muchos vehículos antiguos: los modelos de más de 15 años son el 35% del mercado de ocasión: 56.696 unidades. Como consecuencia, la presencia de coches eléctricos en este mercado es residual: en octubre apenas fueron 1.155 eléctricos puros y 1.193 híbridos enchufables, de diésel o gasolina. 

Y la tendencia no parece ir a mejor a  corto plazo. "La debilidad de las matriculaciones de vehículos nuevos de los 2 últimos años, acentuada en los últimos meses, está impidiendo que se genere stock de vehículos de 0 a 5 años", explica desde la patronal de concesionarios Faconauto Raúl Morales. 

Un momento de oro para vender

A río revuelto entre los compradores de vehículos, ganancia de pescadores para quien quiera vender un coche usado. "Este vacío en la oferta de usados jóvenes provoca una tensión sobre el precio", constata Tania Puche, de la patronal de comercializadores.

En solo un año, el precio promedio de mercado de un vehículo de hasta 5 años de antigüedad ha subido un 15,5%, de 16.864 a 19.477 euros, según datos de Coches.com y Ganvam a los que ha tenido acceso Business Insider España.

"Antes, los coches de ocasión eran la opción de alguien que no se podía comprar uno nuevo. Ahora todo el mundo se está viendo abocado al coche de ocasión... Como no se hicieron operaciones de rent a car o de flotas, el mercado está reducido a la mínima expresión. Hay poca oferta disponible y está cara", añade Gabriel Jiménez.

Los únicos que mejoran sus datos en ventas de usados son los importadores, aquellos que traen a España vehículos usados. Aunque su peso es muy escaso (un 4,2% del mercado en lo que llevamos de 2021) son los únicos que crecen: en octubre vendieron 8.991 vehículos, un 18,3% más respecto a 2020 y un 13,6% más que el mismo mes de 2019.

La crisis va para largo: una reflexión y un consejo para el consumidor

La situación nos lleva de vuelta a los chips. El consejero delegado de Intel, Pat Gelsinger, ya dejó claro este octubre que su previsión es que la situación no se equilibre hasta 2023, y el primer fabricante mundial, la compañía taiwanesa TSMC se plantea aumentos de precios en algunos de sus productos. Incluso la propia maquinaria del sector ha subido de precio por la escasez.

Algunos fabricantes de automóviles se están planteando comenzar a producir sus propios chips, como la surcoreana Hyundai, según dijo en octubre su director global de operaciones, el español José Muñoz.

La percepción entre los fabricantes es que no es un problema que se vaya a resolver en 2022 y esto afectará a los plazos de entrega de vehículos nuevos. "En el Salón del Automóvil de Barcelona de este septiembre, el sentir de las marcas es que la cosa pinta mal para 2022, para nada va a ser mejor", asegura Gabriel Jiménez, director de Motor de Axel Springer España.

Por ello, tanto el consumidor como el fabricante deben realizar una reflexión sobre qué vehículo necesitan o pueden producir: si requiere uno tecnológicamente más avanzado pero cuya producción será más difícil por su uso de chips o si prefiere otro con menos tecnología pero que pueda tener en un plazo menor.

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La marca alemana BMW ya se lo ha planteado y ha decidido dejar de incluir pantallas táctiles en algunos de sus modelos como una vía para necesitar menos chips y aumentar su producción. La estadounidense General Motors, la japonesa Mitsubishi o la francesa Peugeot están tomando decisiones similares. 

Las marcas asiáticas como Hyundai o Kia tienen ventaja, ya que trabajan con un menor número de acabados en sus modelos, lo que facilita la fabricación y permite una mayor agilidad en la actualmente tortuosa cadena de suministro.

Si, aún así, la necesidad de tener un vehículo es imperiosa, Jiménez aporta 2 consejos: buscar más allá de las grandes ciudades —"en Madrid puede estar complicado y a lo mejor vas a Zaragoza y encuentras chollos o unidades"— y tratar de hacer la compra en una marca en lugar de a un particular —aunque este es el canal favorito de los españoles y acumula el 68% de las ventas—. "Siempre va a salir un poco más caro, pero tiene más garantías", señala.