El tráfico de mercancías pesadas causa alrededor del 10% de las emisiones mundiales de CO₂. Gracias a la creciente demanda de mercancías en todo el mundo, este porcentaje sigue aumentando masivamente. 

Aunque los fabricantes intentan que los grandes motores diésel sean más eficientes, las posibilidades técnicas son limitadas. Además, los camiones tienen ciclos de vida más largos, por lo que se tarda mucho en generalizar el uso de motores más eficientes. 

Una solución en principio evidente: que los camiones funcionen también con motor eléctrico. Pero los problemas de los camiones eléctricos son grandes y cuestionan ese cambio hacia la electrificación.

Los ejecutivos del sector del automóvil se sinceran: los coches eléctricos no funcionan

Los camiones diésel tienen una enorme autonomía. Según el equipamiento y la variante del motor, pueden recorrer hasta 2.500 kilómetros con un solo depósito de combustible. Eso corresponde a una distancia de Madrid a Varsovia. 

Los costes de combustible se mantienen dentro de unos límites, ya que por tonelada de carga el consumo apenas supera un litro cada 100 kilómetros. Las empresas de transporte, con márgenes notoriamente estrechos, se alegran de ahorrar cada euro. Y, cuanto menos parado esté un camión, mejor será el volumen de negocio. Este es el baremo con el que deben medirse los camiones eléctricos.

Los camiones eléctricos de Tesla son técnicamente superiores

El camión eléctrico técnicamente más avanzado del momento parece proceder de Tesla. Un Tesla Semi utilizado por la empresa de bebidas Pepsi recorrió 1.731 kilómetros en un solo día. Sin embargo, tuvo que ser recargado tres veces en estaciones de carga de 750 kilovatios, lo que llevó el estado de carga de la batería a cerca del 47%, luego al 89% y finalmente al 52%.

Tesla estima que el tiempo de carga en los cargadores de 750 kilovatios es de aproximadamente una hora cuando se carga del 20% al 100%. La versión de larga distancia del Tesla Semi tiene una capacidad de batería estimada de unos 850-900 kilovatios hora. 

La competencia sigue vigilando. El Mercedes eActros 600 alcanza los 500 kilómetros. Nikola consigue algo más de 400 kilómetros con el Tre, con tiempos de carga similares.

Apenas hay estaciones de recarga, la red eléctrica es débil

A primera vista, no suena tan mal. Pero el problema para Tesla y los demás camiones eléctricos es que apenas hay estaciones de carga que puedan gestionar estas velocidades de carga. En la UE, hasta ahora solo hay unas pocas estaciones de prueba capaces de suministrar entre 750 kilovatios y 1,5 megavatios. 

Elon Musk también tiene este problema en Estados Unidos. Por eso está construyendo allí su propia red de recarga.

En la UE también se está debatiendo la cuestión de si las redes existentes son capaces de suministrar las cantidades de electricidad que harían posible la electrificación de todo el parque de camiones en Europa. 

Incluso, el suministro del parque automovilístico en Alemania después de 2030 no está totalmente asegurado. Y hasta ahora solo existe un documento conceptual para la ampliación de una red de ultracargadores.

Los inversores también se muestran cada vez más críticos con el paso a los camiones eléctricos en los recorridos medios y largos. La primera empresa emergente que desarrolló un camión eléctrico para recorridos medios tuvo que cesar recientemente sus operaciones. 

La empresa sueca Volta tenía algunos compradores potenciales para su camión eléctrico, pero tras la quiebra del proveedor de baterías en Estados Unidos, Volta tuvo que seguir su camino.

El impulso del hidrógeno para camiones, un deseo político

Por otro lado, crece el interés por los camiones de pila de combustible propulsados por hidrógeno, sobre todo en la UE. Este interés se debe a su vez al rápido desarrollo de los camiones de hidrógeno en China. 

Los fabricantes chinos pueden producir grandes cantidades, lo que reduce enormemente el precio de los vehículos. Se dice que, por kilómetro recorrido, un camión de hidrógeno es mucho más barato que su homólogo diésel.

En conclusión, cabe suponer que los camiones eléctricos ganarán la carrera en los trayectos de corta y media distancia. Las furgonetas de reparto con propulsión eléctrica ya circulan por las carreteras de muchas ciudades. En los trayectos largos, sin embargo, la carrera sigue abierta. La cuestión será qué infraestructura puede construirse más rápido y de forma más rentable. 

Dado que Europa está ampliando masivamente la disponibilidad de hidrógeno y planea garantizar una estación de servicio de hidrógeno cada 200 kilómetros para 2030, la tecnología parece tener una gran ventaja sobre la movilidad eléctrica en el transporte pesado.