Las empresas de sharing no pagan por el uso que hacen del espacio público: la tasa de Barcelona abre el camino para que los ayuntamientos recauden millones de euros cada año

Las empresas desharing—patinetes, bicicletas, motos y coches eléctricos compartidos— no pagan ninguna tasa por el uso que hacen del espacio público en ninguna ciudad española, salvo en Barcelonaen el caso de motos y bicicletas, a pesar del férreo control al que está sometida la ocupación de las calles en el país. Sí lo hacen, por lo general, los kioskos de prensa, las terrazas de bares, los contenedores de escombros y los puestos de flores y de caramelos.

En los últimos años, las ciudades españolas han vivido la llegada de estas compañías de vehículos eléctricos geolocalizados y sin base fija, que en muchos casos han ocupado aceras, así como plazas de aparcamientos públicos sin abonar por ello una contraprestración a las arcas locales.

Los juristas consultados por este medio apuntan que podrían ser las únicas empresas que se libran del pago de una tasa. 

"Si permites un uso del dominio público que da lugar a un rendimiento económico, es lógico que esté sometido a una tasa", explica el socio responsable del área de Derecho Público del despacho de abogados Écija, Miquel Ángel Alonso, al que solo se le ocurre una actividad económica que se realice en la vía pública y no cuente con ninguna regulación del estilo: la mendicidad, indica a modo de broma. 

Coincide con él la asociada de Garrigues María Marelza Cózar al opinar que probablemente estas actividades se regularán en el futuro, pero que, simplemente, las autoridades locales aún no han tenido tiempo para ello —aunque no están obligadas, según recoge la Ley Reguladora de las Haciendas Locales—.

Preguntados al respecto, los ayuntamientos de Barcelona, Madrid y Málaga, las ciudades con más vehículos compartidos del país, tampoco han indicado a este medio otra actividad económica que no pague por el aprovechamiento especial que hace del dominio público.

Sin embargo, hace más de tres años (2017) que los primeros vehículos compartidos sin base fija irrumpieron en España. Son dispositivos que siguen un mismo modelo: están disponibles en plena vía pública para la utilización por parte de los usuarios a través de sus respectivas aplicaciones, que pueden desbloquearlos con el móvil, usarlos y dejarlos en otra zona de la ciudad, pagando por minuto de uso. 

Precisamente esa es la razón que esgrimen algunas startups del sector para oponerse al pago de una tasa. Aseguran que sus vehículos están en constante movimiento, usándose una media de 6 veces al día, según los datos de la empresa de motosharing Cooltra.

Pero no opinan así en el Ayuntamiento de Barcelona, la primera ciudad española que a finales de verano comenzó a cobrar a las empresas de motos y bicicletas eléctricas sin base fija un importe anual de 72 euros por vehículo desplegado.

"No es así [que estén en constante movimiento]", asegura el gerente adjunto de Movilidad e Infraestructuras, Manuel Valdés López, en conversación con este medio. "Si contemplas el tiempo que dura un trayecto y el número de usos diarios, el tiempo que pasan aparcadas es mucho mayor. En general, viven en el espacio público", destaca.

Barcelona aún tiene pendiente regular los patinetes y los coches. Por ahora, los primeros no cuentan con una norma específica, pero las empresas que allí operan se enfrentan a sanciones, aunque el Consistorio espera regularlos "en un futuro cercano", mientras que los coches no han llegado a la ciudad. "Perotodos tienen que pagar, como todo el mundo", asegura Valdés.

Las empresas de sharing habrían pagado ya millones de euros si se hubiese fijado una tasa como la de Barcelona a su llegada

Business Insider España ha realizado una estimación de cuánto habrían tenido que pagar las empresas de sharingen Madrid si en la ciudad, donde existe el mayor número de estos dispositivos de toda España, se hubiese impuesto una tasa por vehículo como la de Barcelona, de 72 euros anuales por cada moto y bicicleta desplegados.

Para hacer las cuentas se ha considerado que Barcelona cobra esa cifra anual al estimar que cada moto y bicicleta ocupa como mínimo 2 metros cuadrados de vía pública. Por eso, este medio ha decidido rebajar la tasa a la mitad para los patinetes, por su menor volumen, y multiplicarla por 4 para los coches, ya que de media estos vehículos ocupan unos 8 metros cuadrados —siendo mayores los Wible y menores los Share Now, antes Car2go—.

De esta manera, y estimando que hoy por hoy en la ciudad de Madrid hay unos 3.000 coches eléctricos compartidos y unas 5.600 motos, según cifras del sector, así como que las empresas de bicicletas tienen autorizaciones para operar 4.000 de ellas y las de patinetes 5.000, en total en la capital las empresas de vehículos de sharing tendrían que pagar unos 1,74 millones de euros al año, si se impusiera la mencionada tasa.

No obstante, habría que tener en cuenta que las primeras empresas de bicicletas que desembarcaron en Madrid lo hicieron en 2017 y que las de patinetes lo hicieron en 2018, algunas con muchos más vehículos de los que disponen actualmente —la ciudad ha llegado a contar con patinetes de 26 empresas diferentes, cuando inicialmente el Consistorio autorizó el desembarco de 8.600 scooters—. Así, si el Ayuntamiento hubiese fijado una tasa desde el inicio de su actividad, la recaudación habría sido mayor.

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Asimismo, Madrid no es la única ciudad con vehículos de este tipo. Málaga también cuenta con un importante número de patinetes y motos compartidas, lo que ha desatado la polémica. Por ahora no están regulados, pero el Ayuntamiento realizó un conteo previo a la pandemia y estimó que había 800 patinetes en sus calles. En respuesta, el Consistorio ha creado recientemente algunas plazas de aparcamiento específicas para que no se acumulen en las aceras.

Estas empresas también han intentado establecerse a lo largo de los últimos años en otras muchas ciudades españolascomo Zaragoza, Sevilla, Bilbao, Valencia, Palma de Mallorca o Granada.

Las compañías entienden que no deberían pagar, mientras que Málaga y Barcelona confían en fijar sus tasas muy pronto

Por su parte, las empresas del sector opinan, en su mayoría, que no deberían pagar ninguna tasa al tratarse de compañías que intentan ayudar a disminuir el uso de vehículos contaminantes en las ciudades —aunque por ahora parece que emiten más de lo que reducen, según varios estudios—.

Esto es lo que contesta el colectivo Smart Mobility, integrado en la patronal de empresas digitales Adigital, a las preguntas de Business Insider España: "En cuanto al establecimiento de tasas a los vehículos compartidos, consideramos que pueden suponer un freno al desarrollo de esta actividad. Una medida de estas características tiene un impacto directo en este sistema de movilidad alternativo, sostenible y complementario al transporte público, que puede ver limitado su desarrollo, lo cual afectaría también a sus usuarios".

"Por ello, desde Smart Mobility consideramos que es preferible no fijar tasas", señalan. "En caso de hacerlo, sería beneficioso una moratoria durante los primeros años. Asimismo, el importe de la tasa debe ser proporcionada, teniendo en cuenta las características del vehículo y la ocupación que hace sobre el espacio público".  

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De una manera similar se manifiesta el CEO y cofundador del Grupo Cooltra, que ofrece motos eléctricas, Timo Buetefisch: "No estamos a favor de una tasa. No entiendo por qué deberíamos pagar. Al revés, creo que los ayuntamientos deberían apoyarnos. Es positivo que existan las motos compartidas, ayudamos a fomentar la movilidad; otra cosa es que la gente aparque mal. Para eso hay que promover aparcamiento correcto y multar a quienes aparcan mal, en esto estoy 100% de acuerdo". 

En dirección contraria se posiciona la empresa de patinetes Lime: "Si tenemos que pagar una tasa por la ocupación pública, estamos dispuestos, siempre que sea justa", asegura a este medio su director general en España, Portugal y Latinoamérica, Álvaro Salvat. "Las empresas debemos tener derecho a poder operar pero también unas obligaciones". Lime está ya presente en más de 130 ciudades y es la primera empresa que desplegó sus patinetes en España, en agosto de 2018.

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Por parte de los coches, el consejero delegado de la empresa de carsharing Zity, Javier Mateos, apunta que la ausencia de una tasa se debe a que el Ayuntamiento de Madrid "entiende que es mucho más beneficioso que exista esa opción de movilidad". "El servicio que presta a los ciudadanos esa opción del carsharing es mucho más importante que la posible tasa que se pueda gravar al servicio".

Recientemente, la Comunidad de Madrid anunció que concederá un bono de 1.250 euros para el alquiler de vehículos eléctricos a cambio de achatarrar otro más contaminante.

En cuanto a las ciudades, Barcelona y Málaga planean regular los patinetes en un futuro cercano, según han asegurado ambos consistorios a este medio, mientras que el Ayuntamiento de Madrid no ha respondido a las preguntas formuladas. Previsiblemente ambas impondrán tasas. Barcelona lleva prometiéndolo meses, mientras que en Málaga, su concejal del Área de Movilidad, José del Río, apuntó recientemente en una entrevista con Diario SUR que Comercio establecerá tasas si se utiliza la vía pública para aparcar los patinetes.

Patinetes y motos tirados en las aceras, una realidad que podría haberse evitado

Es innegable que la presencia de multitud de vehículos aparcados en las aceras, incluso tirados en el suelo, ha generado un efecto rechazo en muchos ciudadanos, que incluso animaban a hacerlos caer y aplaudían a quienes lo hicieran. En ese sentido, el abogado y profesor de nuevas tecnologías y emprendimiento tecnológico de la Universitat Abat Oliba CEU (Barcelona) Xavier Salla, compara el desembarco de las empresas de sharing en España con el de Uber, sin ir de la mano de las autoridades, algo que ha tenido consecuencias.

"Uber quizá debió pensar mejor 'oye, cuando llegue... ¿a qué sector voy a desplazar, y qué potencial tiene este de agredirme o de perjudicarme?' '¿Por qué no despliego una estrategia más amplia donde me gane la simpatía de la gente, diciendo que Uber no solamente ha desarrollado una app informática donde la gente con su móvil puede conseguir su vehículo de una forma mucho más económica que el taxi, sino que además vamos a desplegar otra forma de servicio urgente, algún tipo de ayuda social a la personas discapacitadas, a la gente mayor...?'", reflexiona.

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Se trataría de "desplegar otras líneas paralelas que mejoraran o reforzaran la imagen de este desembarco potente, que tiene esta potencialidad de dejar a mucha gente en el paro, en este caso del sector del taxi". Y subraya que "aquí hay un debate político de trasfondo, que conecta con que efectivamente cualquier actividad comercial que se realice en la vía pública va a necesitar las autorizaciones pertinentes de la Administración y lógicamente debe pagar una tasa o algún tipo de impuesto".

Por eso, con respecto a los vehículos de sharing el experto es rotundo: "No tengo duda de que al final acabarán cobrando [los ayuntamientos]". Aunque también cree que todo esto forma parte de un debate mucho más amplio como sociedad.

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"Uber y Cabify cogieron a contrapié a todo el sector del taxi. Aquí [en Barcelona] hubo unas huelgas extraordinarias para echarlos para atrás porque las leyes del mercado lo permiten, no hay dónde acogerse. No tenemos herramientas ni instrumentos para que podamos decidir los ciudadanos qué sociedad queremos próximamente y eso significa que nos la vamos a encontrar hecha y no nos gustará".

Hace unos días, el Gobierno prohibió a los patinetes eléctricos circular por la acera a través de un Real Decreto, algo que las empresas afectadas avalaron y que supone un impulso de cara a la regulación de los vehículos de sharing. Pero por ahora la norma solo incluye reglas de circulación, así como la obligatoriedad de llevar un certificado de circulación, y no contempla dónde deben aparcarse estos vehículos.