El coche autónomo, tan cerca y tan lejos en España: la Ley de Tráfico lo pone sobre la mesa, pero queda mucho por regular en una tecnología que se extenderá antes en el transporte colectivo y la logística

Vehículo autónomo.
Vehículo autónomo.

chombosan/iStock/Getty Images Plus

  • El vehículo autónomo es una de las grandes tendencias de la movilidad del futuro: tanto fabricantes como Tesla, Volkswagen, Ford o General Motors como tecnológicas como Google, Amazon, Uber, Baidu o Intel pelean para tomar la delantera.
  • Pero la regulación va mucho más despacio: en España se recoge por primera vez en la Ley de Tráfico, aunque todavía no tiene un reglamento específico.
  • Su encaje legal o la responsabilidad ante un accidente son algunas de las grandes dudas de una tecnología que, según los expertos, se extenderá antes en el transporte colectivo y la logística de última milla que en los vehículos particulares.
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Es una de las tendencias de futuro de la movilidad que se repite una y otra vez. Lo que antes se veía como ciencia ficción, ahora está en el camino de ser posible: vehículos autónomos, que puedan desplazarse por las carreteras sin supervisión humana. 

En 2024 los vehículos autónomos "podrán circular con la misma seguridad que el americano medio", según un estudio de IDTechEx a partir de datos del departamento de vehículos a motor del estado de California y de la NHTSA, la DGT estadounidense. En plena carrera tecnológica con grandes compañías involucradas, otros ámbitos entran en juego, desde la seguridad a la legislación.

La espita que abrió Tesla con sus sistemas Autopilot y después con Full Self-Driving, fuente constante de polémica porque sus funcionalidades reales no siempre satisfacen las grandilocuentes promesas de Elon Musk, ahora es recogida por muchas marcas... de automoción, pero sobre todo de tecnología: Google con Waymo, Intel con Mobileye, Amazon y Uber con Aurora, pero también General Motors con Cruise o Ford y Volkswagen con Argo AI.

Pero, si hay una región en la que los vehículos autónomos estén avanzando con fuerza, esa es Asia. En China, la tecnológica Baidu ya superó los 100.000 viajes en sus vehículos de prueba en varias ciudades y en mayo comenzó a comercializar este servicio

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Un coche autónomo con sistemas desarrollados por Waymo

Un mes antes, otra compañía del gigante asiático, Pony.ai, financiada por el fabricante japonés Toyota, obtuvo la primera licencia oficial de taxi en la ciudad china de Guangzhou, al sur del país, cercana a Hong Kong.

En Europa, Alemania es sin duda el país más avanzado. En mayo el Bundestag, la Cámara Baja, aprobó un proyecto de ley sobre conducción autónoma que daba amparo legal hasta los vehículos autónomos de nivel 4, el cuarto de los 5 niveles previstos por la Sociedad de Ingenieros Automovilísticos, que le permite circular sin que una persona tenga el control del usuario, aunque bajo ciertas condiciones. El nivel más alto, el 5, sería autónomo en cualquier circunstancia.

"Con esta ley de conducción autónoma de nivel 4, esperamos que el uso de vehículos autónomos sea posible pronto", explica a Business Insider España Christian Buhlmann, portavoz del área de vehículos comerciales en Volkswagen, que reconoce que todavía faltan "algunas adaptaciones regulatorias", como en la Ley del Transporte Público, para que los vehículos autónomos puedan circular por las calles "a partir de 2025".

"Es necesario un acuerdo urgente a nivel europeo para que podamos desarrollar este concepto en el futuro en más mercados de Europa. Estados Unidos y China ya están muy avanzados en este área", recuerda. "Estamos pidiendo la armonización de los criterios legales en todo el mundo, también en España. No hay que olvidar que esta tecnología puede mejorar significativamente la seguridad vial", agrega Buhlmann.

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Coche autónomo presentado en Alemania en 2016

Eso sí, queda aún mucho tiempo para que veamos un vehículo sin volante ni pedales, como preconizaba Elon Musk. "Ni la normativa europea ni la española permiten la conducción autónoma sin volante o pedales, al no poder el conductor retomar el control del vehículo en un momento determinado", explica a Business Insider España Marc Abrines, abogado de la consultora PONS Mobility.

El Reglamento General de Circulación de España indica en su artículo 18 que el conductor de un vehículo debe tener una atención permanente a la conducción, como recuerda el Race, lo que sería incompatible con vehículos de nivel 4 o 5, donde el vehículo toma el control de forma parcial o total.

España comienza a introducirlo en su regulación

El coche autónomo ya ha llegado a la legislación en España. La última reforma de la Ley de Tráfico, del pasado mes de marzo, recoge en varias ocasiones esta tecnología bajo la denominación de "vehículo automatizado". 

En el artículo 4 subraya que su regulación es competencia estatal y en el 5 indica que es el Ministerio del Interior quien decidirá qué normas de tráfico y seguridad vial deberán cumplir los vehículos con sistemas de conducción autónoma, a excepción de los requisitos técnicos de homologación, que dependerán del Ministerio de Industria.

La reforma de la ley recoge también, en su artículo 11 bis, que el titular de un sistema de conducción automatizado tendrá que comunicar a la Jefatura Central del Tráfico "las capacidades o funcionalidades del sistema de conducción automatizada, así como su dominio de diseño operativo, en el momento de la matriculación y, con posterioridad, siempre que se produzca cualquier actualización del sistema".

"La nueva movilidad va a estar centrada en las personas y basada en la electrificación, la conectividad y el vehículo autónomo"

Mobility Talks | La movilidad del futuro

Jorge Ordás, subdirector general de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la Dirección General de Tráfico (DGT), explicó durante la jornada Mobility Talks, la Movilidad del Futuro, organizada por Business Insider España y Auto Bild que, con esta nueva ley, los fabricantes tendrán que especificar en el permiso de circulación si el coche es autónomo y sus características, aunque la ley recoge en su artículo 66 que este apartado tiene que "desarrollarse reglamentariamente".

"El permiso de circulación tendrá que decir que es un vehículo autónomo y cuál es el dominio operacional de diseño, en qué lugares va a poder comportarse como vehículo autónomo. La realidad es que, en los vehículos que se comercializan actualmente, estamos en un nivel 2, en el que no puedes desatender totalmente el vehículo", señaló Ordás.

Jorge Ordás, subdirector general de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la Dirección General de Tráfico (DGT) durante la jornada 'Mobility Talks'

No obstante, el directivo de la DGT admitió que "todavía la regulación no está resuelta" —entre muchas cosas, no se recoge qué nivel de autonomía está permitido y cuál no— y admite que uno de los encargos de su organismo es redactar la normativa.

"Tenemos el encargo de redactar un reglamento que empiece a posibilitar la llegada del vehículo autónomo y la vocación de la DGT es apostar por el autónomo porque reducirá al siniestralidad y todo lo que tenga que ver con innovación mejor que se empiece a hacer en España, porque es positivo que nuestra industria, que es potente, la segunda de Europa, se mantenga en este país", subrayó.

Responsabilidad sobre accidentes

Ese reglamento futuro tendrá que aclarar muchos aspectos. Entre ellos, lo que más está dando qué hablar es la responsabilidad sobre el comportamiento del coche. Los múltiples casos sucedidos en Estados Unidos con el sistema Autopilot de Tesla han provocado varias decenas de investigaciones de la DGT estadounidense (NHTSA), que están alimentando este debate en EEUU.

A principios de este año, por primera vez un conductor fue procesado por homicidio involuntario cuando su Tesla chocó contra otro vehículo provocando la muerte de 2 de sus ocupantes. Según la NHTSA, Autopilot estaba activado cuando se produjo la colisión y la denuncia también incluye a Tesla, aunque los fiscales no mencionan el asistente a la conducción de la empresa de Elon Musk.

Según las primeras informaciones del juicio, un ingeniero del Tesla testificó que el conductor tenía una mano en el volante, pero no pisó el freno cuando se produjo la colisión, mientras que el conductor se declaró no culpable, según la cadena de televisión local ABC7.

La pregunta clave es, ¿quién tendría la culpa en caso de que se demostrara que el sistema de conducción autónoma estaba activado y funcionando? La Comisión Legal de Inglaterra, Gales y Escocia —un órgano consultivo que propone leyes en Reino Unido— concluyó en un estudio a inicios de este año que, en ese caso, la marca del sistema de conducción autónoma debería ser responsable.

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Coche autónomo presentado en Alemania en 2016

Según esta institución, el conductor de un vehículo con un sistema de conducción autónoma activado sería considerado un "usuario a cargo" y tendría inmunidad en faltas como conducción temeraria, exceder los límites o saltarse un semáforo, pero tendría obligaciones como tener el seguro de circulación en vigor, responsabilidad sobre los objetos del maletero o acerca de la prevención de seguridad de los niños.

"Dependiendo del nivel de autonomía del vehículo, podría imputarse la responsabilidad a un actor u otro. La normativa actual atribuye la responsabilidad al conductor porque es este quien tiene el control del vehículo pero, si el vehículo empieza a conducirse de manera autónoma, podría haber un traslado de la responsabilidad hacia los fabricantes, programadores, u otros actores involucrados en la fabricación del vehículo", apunta Marc Abrines, de Pons Mobility.

No obstante, esa responsabilidad del fabricante estará abierta a "excepciones", como por ejemplo si un sistema de conducción autónoma pide al usuario que retome el control y este no lo hace, según el experto en el área legal, que considera es "pronto" para saber cuál será la decisión final de los legisladores. 

"Lo que sí parece cierto es que la tecnología está trasladando progresivamente las obligaciones de la normativa de conductores a la normativa de vehículos y vías. Vehículos y vías incrementan sus capacidades para reducir los errores del conductor", agrega Abrines.

No obstante, Jorge Ordás, de la DGT, puso en los Mobility Talks la nota positiva. "Siempre hemos creído que el vehículo autónomo dará lugar a una conducción más suave, más inteligente, y que reducirá los accidentes... Y, cuando suceda un accidente con un vehículo autónomo, llevan una caja negra; van a permitir hacer un análisis postaccidente enorme (...) El aprendizaje va a ser tanto que el impacto en reducción de siniestralidad será enorme", auguró.

Primeros usos: transporte compartido, colectivo y logística de 'última milla'

Prototipo del ID.Buzz autónomo de Volkswagen para su servicio de transporte compartido Moia

Es habitual pensar en el coche autónomo con un vehículo de propiedad individual, pero lo cierto es que lo que parece más próximo es su aplicación a flotas de transporte compartido, como taxis y VTC, o de transporte colectivo, o incluso a la logística de última milla.

"Los vehículos comerciales ligeros parecen, según es ampliamente aceptado en todo el sector, el primer paso y el más lógico para el uso de los sistemas de conducción autónoma. El coste de estos vehículos hace que tenga más sentido su uso comercial, antes de que se extiendan más. Por eso nosotros nos estamos enfocando en el transporte de personas y bienes en áreas urbanas", explica Christian Buhlmann, de Volkswagen.

El fabricante alemán puso en marcha hace unos años Moia, una compañía de transporte compartido, a través de la cual pretende desarrollar un servicio colectivo de furgonetas autónomas con su modelo eléctrico ID.Buzz, con el que ya ha realizado algunas pruebas en Múnich (Alemania).

"En Volkswagen vemos los coches autónomos —de nivel 4 en adelante— en modelos de servicio como movilidad compartida", añade Buhlmann. La marca alemana trabaja en esto con la estadounidense Ford, con la que comparte inversión en la tecnológica Argo.ai, utilizando el ID.Buzz y su variante de carga, la ID.Cargo.

En España, una de las compañías que pretende estar en el futuro de la logística con vehículos autónomos es Goggo, fundada por el emprendedor en serie argentino Martín Varsavsky junto a Yasmine Page. Su primera propuesta incluye un robot de reparto de última milla y un vehículo autónomo de comidas estilo food truck que están probando en algunos espacios acotados dentro de Madrid.

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Martin Varsavsky

"En Goggo tenemos varios pilotos enfocados en el transporte de delivery que lanzaremos en los próximos meses. Proyectos que por el momento carecen de regulación nacional y en los cuales estamos trabajando con los organismos competentes para suministrar datos relativos a la seguridad y condiciones de uso que facilitarán una (esperamos no muy futura) regulación", explica a Business Insider España Sara Nicolás, responsable de Asuntos Externos de la compañía.

El proyecto de Ley de Movilidad Sostenible pretende lanzar un espacio de pruebas o sandbox regulatorio, con preferencia específica para los vehículos autónomos y una oficina centrada en pruebas de estos sistemas en vías públicas.

Desde el punto de vista de Goggo, las ciudades tienen "mucho interés" en este tipo de vehículos, ya que les permiten crear "ciudades más sostenible, organizadas e inclusivas", y "generarán más empleos, en operación de flotas y mantenimiento", aunque está por ver cuál será el saldo de trabajadores si esos vehículos sustituyen a otros con conductor.

"Lo que tenemos claro es que no podemos quedarnos atrás en el uso de una tecnología que ya es una realidad en muchos países. La creación de una regulación eficaz es necesaria para posicionar a España a la cabeza de la innovación y el desarrollo", insiste la portavoz de Goggo. 

El avance de la tecnología y de la regulación determinará en cuánto tiempo servicios como el suyo serán una realidad.

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